Kolejne rozdziały zawierają opis niezbędnych kroków, które należy podjąć w procesie planowania zrównoważonego transportu. Rozdział pierwszy zatytułowany „odpowiedzialność i organizacja” przedstawia jak powodzenie całego procesu uzależnione jest od zaangażowania politycznego i wsparcia połączonego, wraz z jasnym podziałem odpowiedzialności i określeniem metod pracy.

Kolejne cztery rozdziały wnikliwie badają: ‘uzgodnienie regulacji prawnych poprzez współpracę podmiotów’, ‘współpracę udziałowców i uczestnictwo obywateli’, ‘równość i sprawiedliwość płci’ oraz ‘wzmacnianie zdolności’ i pokazują, jak istotne są to warunki wstępne wszystkich aspektów planowania SUT i implementacji SUTP.

Ostatnie cztery rozdziały - „zakres działania i definicja”, „przegląd stanu wyjściowego” oraz „identyfikacja zasobów finansowych” są kolejnymi zasadniczymi elementami procesu planistycznego. Ich zadaniem jest przygotowanie gruntu pod udany proces SUTP - bez ich udzialu zarowno proces planowania jak i implementacji SUTP nie ma szans na realizacje.

Dlaczego
Przekształcenie systemu transportowego danego miasta w system zrównoważony jest procesem wymagającym czasu i stanowi pewnego rodzaju wyzwanie, warto więc gruntownie go zaplanować, systematycznie aktualizować i nieustannie nim zarządzać. Wymaga to współpracy i koordynacji pomiędzy tymi wydziałami administracji miejskiej, które wpływają na lub, na które ma wpływ rozwój transportu. Mowa nie tylko o tych oczywistych wydziałach jak planowania transportu i planowania miejskiego, lecz muszą być zaangażowane również wydziały ochrony środowiska, ekonomiczny i integracji społecznej. Przejrzysta struktura organizacyjna i przypisanie odpowiedzialności są warunkami wstępnymi udanej przemiany obecnego systemu transportu miasta w tzw. System zrównoważony.


Jak
Początek prac nad SUTP odbywa się od wyznaczenia „koordynatora”. Osoba ta musi dysponować wystarczającą ilością czasu, władzą i kontrolą nad zasobami tak, aby była w stanie kierować i zarządzać międzywydziałową grupą roboczą przez okres opracowywania SUTP. Międzywydziałowa grupa robocza SUTP powinna mieć w swoim składzie przedstawicieli kluczowych departamentów i władz administracji miejskiej: planowania transportu, planowania przestrzennego, rynku nieruchomości, spraw socjalnych, edukacji, spraw gospodarczych, ochrony środowiska, wydziałów do spraw zrównoważenia, itd. Kluczowi udziałowcy zewnętrzni, tacy jak regionalne władze i przedstawiciele miast sąsiednich, mogą być zapraszani na specjalne posiedzenia z grupą roboczą. Wskazane jest również wyznaczenie lidera grupy i uczynienie go odpowiedzialnym wobec zwierzchników politycznych za administracyjne, finansowe i techniczne aspekty pracy SUTP.

Ważne jest, by praca nad SUTP miała polityczne wsparcie. Idealną sytuacją jest zapoczątkowanie procesu pracy nad SUTP poprzez zwierzchników politycznych. Wskazane jest wyznaczenie reprezentanta politycznego, który będzie odpowiedzialny za proces SUTP. Rolą polityka jest uczestnictwo w procesie zarządzania SUTP, monitorowanie osiągnięć, kolejnych etapów kluczowych i bliskie śledzenie pracy międzywydziałowej grupy roboczej.

Plan pracy jest kluczowym dokumentem dla całości procesu SUTP. Jako minimum powinien zawierać: budżet przeznaczony na SUTP, plan zaangażowania udziałowców, plan porozumiewania się, sposób, w jaki badania i informacje gromadzone będą na etapie wyjściowym, daty ukończenia kluczowych etapów, harmonogram spotkań, zarys ról i odpowiedzialności właściwych dla procesu planistycznego SUTP.

Polepszenie współpracy i kooperacji pomiędzy wydziałami jest warunkiem wstępnym zarówno dla udanego zaplanowania SUTP jak i jego wdrożenia. Międzywydziałowa grupa robocza do spraw SUTP jest nie tylko punktem wyjścia dla tego polepszenia, lecz także jednym z mechanizmów niezbednych do jego kontynuacji.

Lista kontrolna
Podstawowe elementy niezbędne do rozpoczęcia procesu i prac grupy międzywydziałowej:
• Polityczne pełnomocnictwo i poparcie dla prac nad SUTP
• Obecny reprezentant polityczny aktywnie zaangażowany w proces SUTP
• Obecny koordynator z zakresem odpowiedzialności i zasobów do organizacji prac nad SUTP
• Reprezentanci z kluczowych wydziałów udziałowców regularnie uczestniczą w spotkaniach i działaniach grupy roboczej i dysponują mocą podejmowania decyzji
• Plan pracy grupy międzywydziałowej zawiera szczegóły dostępnego budżetu, działań, celów i odpowiedzialności

Dlaczego
Zrównoważony transport miejski jest czymś więcej niż zarządzaniem miejskim transportem według zasad zrównoważenia. Przede wszystkim wymaga: skoordynowanych działań w przekroju regulacji prawnych tak, aby gospodarka gruntami i planowanie przestrzenne wspomagały i ułatwiały wdrożenie wydajnego systemu transportu miejskiego. Jak rownież istnienia efektywnego systemu kontroli nad środowiskowymi, gospodarczymi i społecznymi wpływami transportu; istnienia także powszechnej wiedzy na temat oddziaływań różnych środków transportu na zdrowie i bezpieczeństwo; integracji ze strategiami zrównoważonego rozwoju; kształcenia i wzrostu świadomości pojawiających się łącznie z otwartą wymianą informacji, ułatwioną przez wsparcie technologii informatycznych działających w czasie rzeczywistym. Brak koordynacji między rozmaitymi regulacjami prawnymi a wydziałami miasta i zewnętrznymi organizacjami był znaczącym mankamentem w planowaniu transportu wielu miast. Zwrócenie uwagi na ten deficyt jest głównym wyzwaniem SUTP.


Jak
Koordynacja zapisów prawnych sprawia, że różne regulacje i strategie dotyczące miasta, staną się zgrane i spójne na szczeblach regionalnym i narodowym. Wymaga to systemu współpracy pomiędzy różnymi wydziałami miasta oraz pozostałymi uczestnikami procesu. Idealną sytuacją byłoby, gdyby regulacje prawne dotyczące jednego obszaru były w pełni zgodne z kolejnym obszarem i wszystkie pozostawały w zgodności z celami zrównoważonego transportu miejskiego. Przepisy, które uniemożliwiają lub utrudniają osiągnięcie tych celów muszą zostać zidentyfikowane, omówione a nawet zmienione.

SUTP powinien powiązać wszystkie sposoby transportu oraz sektory uregulowań prawnych, które wpływają bądź pozostają pod wpływem ruchu drogowego terenu geograficznego objętego planowaniem. Obejmuje to plany narodowe i danego regionu, pozostałe istotne plany miejskie, strategie firm przewozowych i w końcu równo ważne – plany samorządów miast sąsiednich. Zadaniem SUTP jest upewnienie się, że cele transportu i mobilności są zintegrowane z ogólnym planowaniem podmiotów prawnych oraz innych sektorów, w szczególności - gospodarki gruntami i planowania przestrzennego, lecz także ochrony środowiska, włączenia społecznego, rozwoju gospodarczego, bezpieczeństwa i zdrowia, edukacji oraz technologii informatycznych.

Wewnątrz organizacji kontrolowanych przez administracje miejskie zdarza się, iż poszczególne wydziały posiadają regulacje prawne i procedury, które będą w konflikcie z celami innych wydziałów lub celami transportu zrównoważonego. Pierwszym krokiem na drodze uzgodnień zapisów prawnych jest identyfikacja istniejących samorządowych, regionalnych i narodowych regulacji, celów i procedur we wszystkich wydziałach mających wpływ, bądź podległych wpływowi transportu miejskiego. Odwzorowanie i analiza istniejących planów (regulacji) dotyczących transportu jest dobrym punktem startowym w kierunku lepszej integracji zapisów prawnych. Ważne jest uwypuklenie sprzeczności w istniejących planach i regulacjach i wskazanie ich odpowiednim władzom i wydziałom. Podobnie, regulacje prawne funkcjonujące w mieście wymagają koordynacji z celami i regulacjami regionalnymi i narodowymi. Potrzebny jest system, który sprawdza „jak” i „czy” planowanie z wyprzedzeniem i inne decyzje legislacyjne będą ze sobą kolidować.

Wszystkie plany opracowane przez organizacje pozarządowe, szkoły, lokalne społeczności i przedsiębiorstwa, powinny być ujęte w procesie odwzorowania zapisów prawnych. Potrzebne są także wnikliwe analizy i dyskusje z odpowiednimi lokalnymi i narodowymi udziałowcami tak, by wziąć pod uwagę ich przepisy, plany i procedury.

Następnym krokiem jest sprawdzenie dążeń i celów w analizowanych dokumentach (np. zmniejszenie potrzeby przemieszczania się, poparcie niezmotoryzowanych środków transportu, wsparcie dla transportu wydajnego energetycznie, niska emisja spalin, sprawiedliwy system transportu dostępny dla wszystkich obywateli, czysty i wydajny transport towarowy), w stosunku do dążeń i celów zrównoważonego transportu miejskiego. Należy sprawdzić czy wspierają, czy stoją w konflikcie z lokalnymi celami SUTP. Następnie należy zdecydować jakie praktyki muszą zostać zmienione lub jakie działania należy wykonać wobec każdego ze sprzecznych celów - należy ująć tę listę w planie działań, który także opisze stosunek SUTP do innych dokumentów prawnych. Należy zaprosić wszystkich istotnych przedstawicieli i udziałowców do przedyskutowania konfliktów zidentyfikowanych w planie działania. Należy zgodzić się na zmiany w stosunku do istniejących planów i rozporządzeń, a także kto te zmiany przeprowadzi i kiedy.

Zmiany te przeniosą pozostające w konflikcie aktualne rozporządzenia w obszar zgodny z celami zrównoważonego transportu miejskiego. Na skutki zmian przyjdzie być może poczekać, ale powinny być one aprobowane przez zwierzchnictwo polityczne.


Lista kontrolna
• Przepisy i zasady prawne które rzutują na transport są zidentyfikowane i ujęte w formie listy
• Przepisy i zasady prawne zanalizowane są pod względem wsparcia lub pozostawania w sprzeczności z celami transportu zrównoważonego miasta.
• Wypunktowane są przepisy i zasady prawne, które stoją w konflikcie z celami zrównoważonego transportu
• Została określony wyraźna hierarchia przepisów
• Cele pozostające w konflikcie są wskazane odpowiedzialnym decydentom
• Konfliktowe przepisy i zasady prawne są zmienione
• Lokalne i narodowe cele, na które wpływ ma transport miast zostały zidentyfikowane
• Lokalne i narodowe zasady prawne, które rzutują na kwestie transportu miast zostały zidentyfikowane
• Wypunktowane są lokalne i narodowe przepisy i zasady prawne, które stoją w konflikcie z celami zrównoważonego transportu
• Oczywiste jest, które pozostałe uregulowania i plany są częścią lub są powiązane z SUTP

W regionie miasta Kouvola, SUTP był także połączony z regulacjami prawnymi szczebla regionalnego, prowincji i UE. „Musimy spojrzeć na absolutnie wszystkie rozporządzenia prawne na nowo, uczynić cały proces bardziej spójnym, a także wpłynąć na tworzone przez regionalne i narodowe podmioty przepisy i procesy” - mówi Hannu Koverola – szef działu planowania Federacji Miast Regionu Kouvola.

„Zrównoważony transport miejski jest jednym z naszych priorytetów. Władze i organizacje decydujące o przydziale środków finansowych także grają kluczową rolę w implementacji przepisów. Związek miast jest obecny w projektach regionalnych w ten czy inny sposób, albo w roli eksperta, albo podmiotu finansującego, albo koordynatora.

W Kouvola, międzywydziałowa grupa robocza została stworzona w wyniku powstania planu regionalnego transportu. Grupa ma przedstawicieli z Rady Regionalnej, Fińskiego Zarządu Dróg, Fińskiego Zarządu Kolei, Państwowe Biuro Prowincji i samorządów wszystkich siedmiu miast.

Po rozpoczęciu procesu budowy SUTP, grupa robocza została rozszerzona i włączyła lokalną publiczną służbę zdrowia, lokalne centrum otoczenia społecznego, a także obywateli i pozostałych istotnych udziałowców. „Grupa opiera swoją pracę na porozumieniu, liście intencyjnym podpisanym przez wszystkie istotne strony o implementacji przepisów drogowych w zgodzie z planem systemu transportu regionu Kouvola.”

Sprawienie, by wszystkie strony trzymały się warunków tego porozumienia jest pewnego rodzaju wyzwaniem. Dotychczas koordynacja regulacji prawnych była użyteczna w planowaniu gospodarki gruntowej. Cel to promocja środków zrównoważonego transportu i uczynienie go rzeczywistym od etapu uzgadniania regulacji prawnych po wdrożenie wspólnych działań dysponując przy tym wystarczającymi zasobami.

Dlaczego
Współpraca Udziałowców jest włączeniem i współpracą z obywatelami i innymi udziałowcami, jak np.: organizacjami pozarządowymi, biznesami oraz innymi podmiotami w procesie planistycznym. Program HABITAT Narodów Zjednoczonych definiuje udziałowców jako tych,
• na których interesy rzutuje dane zagadnienie lub których działania silnie na nie wpływają,
• którzy posiadają dostęp do informacji, zasobów i ekspertyz potrzebnych do sformułowania i wdrożenia strategii,
oraz
• którzy kontrolują istotne wdrażanie lub instrumenty im służące

Uczestnictwo udziałowców ma serię zalet:
• Współtworzenie regulacji prawnych jest bardziej przejrzyste i demokratyczne
• Decyzja podjęta z wieloma udziałowcami jest oparta na szerszej wiedzy
• Porozumienie w wyniku dyskusji jest istotą ulepszenia jakości, akceptacji, efektywności i legalności każdego planu
• Zaangażowanie udziałowca pozwala na szersze wsparcie projektów
• Szerokie porozumienie i ukazanie sensu współuczestnictwa w procesie planistycznym zapewnia długoterminową akceptację i wykonalność projektów i strategii.

Zaangażowanie udziałowców jest punktem wyjściowym do pobudzenia zmian w zachowaniu, które są niezbędne przy uzupełnianiu działań technicznych potrzebnych do wdrożenia systemu zrównoważonego transportu. Poprzez włączenie przeciwników zrównoważonego transportu – na przykład namiętnych użytkowników samochodów – w proces decyzyjny udziałowców, uzyskujemy sytuację, w której często stają się oni zwolennikami idei zrównoważenia!

Jak
Udziałowcy i obywatele powinni być włączeni i zdolni do uczestniczenia już we wczesnych etapach SUTP. Udziałowcy powinni mieć możliwość wpływu na kluczowe etapy procesu planistycznego: budowanie wizji, definiowanie zadań i celów, rozwój projektów, ustalanie priorytetów i ewaluacji. Do opracowania planów potrzebne są punkty widzenia udziałowców i obywateli.

Stopnie włączenia w proces mogą być różne - zaczynając od „informowania”, kończąc na „upoważnianiu do działania”. Aby sprawić, by SUTP okazał się sukcesem, stanowczo zaleca się jako całkowicie niezbędne; włączenie, współpracę i tworzenie partnerstwa z udziałowcami w trakcie procesu. Zależnie od stopnia zaangażowania i charakterystyki udziałowca, można użyć różnych sposobów zachęcenia do współuczestnictwa w procesie opracowywania SUTP.

Informowanie – Jednokierunkowe rozpowszechnianie informacji. Informowanie jest potrzebne jako część procesu przekazywania informacji na temat postępu prac nad SUTP udziałowcom. Informowanie nie pozwala udziałowcom na uczestnictwo w procesie planistycznym nad SUTP.

Konsultowanie –wzajemna komunikacja; Otrzymywanie informacji i opinii poprzez słuchanie i czytanie, a następnie wymianę poglądów dotyczących wstępnego projektu, zarysowanych pomysłów i sugestii dla SUTP.

Włączenie - Interaktywna dyskusja i rozmowa, które służą jako suplement do istniejącego procesu decyzyjnego miasta.
Współpraca – reprezentanci udziałowców przy stole z planistami działając jako aktywni członkowie zespołu w formułowaniu i proponowaniu alternatyw. Ostateczna decyzja należy do przedstawicieli miasta.

Partnerstwo – Forma wspólnego podejmowania decyzji poprzez obopólną ugodę. Partnerstwo jest współpracą, w której obie strony przedkładają wypracowanie decyzji nad skorzystanie z możliwości veta. Ta metoda ma zastosowanie głównie podczas współpracy w równymi partnerami jak organizacjami pozarządowymi i prywatnymi przedsiębiorcami.

Upoważnianie – Decyzje podejmowane są przez ugrupowanie lub organizację z konkretnymi uprawnieniami do sprawowania władzy nadanymi przez swoich zwierzchników: na przykład parlamenty młodzieżowe lub lokalne samorządy.

Jeśli dane miasto nie dysponuje dużym doświadczeniem w pracy z udziałowcami, sensownie jest rozpocząć tę współpracę w mniejszej skali. Aby wzmocnić możliwości, współpraca udziałowców winna rozpocząć się na ograniczoną skalę i być oparta na budowaniu doświadczenia z tego procesu. W ten sposób projekty pilotażowe mogą stać się naczelnymi procedurami. Kolejnym sposobem nabycia doświadczenia jest rozpoczęcie od niskiego poziomu uczestnictwa, np. „włączenia” i dojść ambitnie do etapu „partnerstwa” w miarę jak wzrosną możliwości organizacji. Korzystne jest zaangażowanie pomocnika z umiejętnościami mediacji. Pomocnik będzie interpretował, rozsądzał i pośredniczył między politykami/urzędnikami/planistami a udziałowcami.

Zaproszenie do współpracy udziałowców może być postrzegane przez polityków i profesjonalistów jako wyzwanie dla ich wiarygodności i reputacji w organizacji. Niezwykle ważnym jest bycie otwartym i świadomym tego, że planowanie i podejmowanie decyzji musi być dokonywane z ludźmi z różnych środowisk politycznych i zawodowych. Komunikowanie się jest decydujące dla udanego procesu włączenia udziałowców. Komunikować należy sukcesy, koszty, opóźnienia oraz powody podjęcia konkretnych decyzji.

Kolejnym sposobem spojrzenia na lokalnych udziałowców jest postrzeganie ich jako ekspertów w swojej konkretnej specjalności. Na przykład – osoby mieszkające przy pewnej ulicy wiedzą dokładnie, które przejście dla pieszych jest na niej niebezpieczne. I dalej, organizacja pomagająca niepełnosprawnym będzie miała gruntowną praktyczną znajomość trudności dostępu wózków inwalidzkich do sklepów i tego, co musi zostać ulepszone.

Wskazane jest rozpoczęcie współpracy miejskiej udziałowców i obywateli z wykorzystaniem starannego planu. Należy najpierw zdecydować jakie są cele współpracy z udziałowcami. Poniżej znajduje się przykład stopniowego procesu planowania współpracy udziałowca dla całego SUTP umożliwiający jego strategiczną współpracę.
1. Zdefiniować zadania dla współpracy udziałowca; czyli uruchomienie przejrzystszego procesu podejmowania decyzji, powiększenie zasobu wiedzy, inne zadanie z jasno określonym celem.
2. Przeprowadzić analizę udziałowców tak, aby zidentyfikować występujące ich grupy. Przeprowadzić spotkanie w ramach „burzy mózgów” międzywydziałowej grupy roboczej, aby rozpoznać najistotniejszych udziałowców. Określić udziałowców sektorów publicznych , prywatnych i społecznych. Rozmieścić ich wg poniższego schematu:
3. Stworzyć tabelę opisującą w jaki sposób i do jakiego stopnia różne grupy udziałowców będą zaangażowane na poszczególnych etapach pracy nad SUTP. Wybrać środki komunikacji pomiędzy grupą roboczą a udziałowcami i metody, które powinny być używane.
4. Wprowadzić w życie współuczestnictwo udziałowca, używając tych kroków na różnych etapach pracy nad SUTP. Lepiej jest zacząć od tych mniej zaawansowanych, lecz dobrze zaplanowanych i wdrożonych metod włączenia udziałowców, niż od bardziej ambitnych, które w efekcie mogą przynieść rozczarowanie.


Lista kontrolna
• Istotne grupy udziałowców prywatnych/mieszkańców są zidentyfikowane
• Opracowana jest strategia ich włączenia
• Określone jest jak udziałowcy wpływają na, bądź są poddawani wpływom transportu miejskiego
• Wszyscy istotni udziałowcy zaangażowani są w pracę nad SUTP.

Miasto Tartu, przygotowując się do opracowania SUTP, przeprowadziło serię spotkań roboczych i seminariów na temat współpracy udziałowców. W mieście istniały już dwie grupy robocze związane w transportem. „Mięliśmy dość łatwy start, coś na czym mogliśmy oprzeć swoją pracę. W SUTP, naszym zadaniem było powiększenie tych grup i wypracowanie nowego modelu współpracy” - mówi Marek Muiste, Międzynarodowy Koordynator Projektu.

W skład udziałowców weszły organizacje pozarządowe i prywatni przedsiębiorcy; seminaria prowadzone były przy drzwiach otwartych. Uczestnictwo udziałowców naprawdę stanowiło dla procesu prawdziwą „wartość dodaną”. Analiza punktu wyjścia oraz SWOT zostały także przeprowadzone z pomocą grup udziałowców, jako że przypadek ten miał być później poddany analizie partnerskiej. „W SUTP, udziałowcy mają w gruncie rzeczy ogromną władzę” – dodaje Muiste.

Zwrócenie się do udziałowców wymaga rozważnego planowania. Częścią stanowiącą większe wyzwanie jest zmienienie ogólnych zachowań obywateli: ich uczestnictwo jest także zasadniczym elementem. Nieświadomość i niewiedza mogą przyczyniać się do zwiększania się liczby samochodów. „A im większy samochód tym lepszy! Przeciwko właśnie tego typu postawom musimy wystąpić”.

Ważne jest by pozostać zrozumianym w kwestii powodów, dla których miasto powinno zaangażować we współpracę udziałowców. W Tartu, chodziło nie tylko o uzyskanie większego poparcia dla tematu, lecz także o budowanie wizji i obranie celów. „Partycypacja w programie wywiera nacisk na polityków. Zagadnienia związane z jakością życia, zdrowiem nie zawsze wydają się ważne decydentom”.

Podczas opracowywania SUTP, Tartu także dyskutowało nad kwestią ogólnego zrównoważenia i akcji poszerzających stan wiedzy. Warto jest być optymistą, jako że podnoszenie ogólnej świadomości odbywa się poprzez powiększanie stanu wiedzy od kluczowych udziałowców do ogółu społeczeństwa.

„Podczas opracowywania SUTP, nasi udziałowcy mieli dobry dostęp do wszystkich istotnych informacji. Ekipa SUTP i udziałowcy stali się bardziej świadomi kwestii zrównoważonego transportu.”

Dlaczego
Równość płci oznacza przyznanie obojgu płciom równego dostępu do usług i jednakowych możliwości wpłynięcia na system transportu. Korzystanie z transportu różni się w przypadku mężczyzn i kobiet. Pomimo iż różnica ta przez kilka ostatnich lat systematycznie się zmniejszała, ogólnie rzecz biorąc to mężczyźni, bardziej niż kobiety, okazują postawy nie-zrównoważone. Chociaż istnieje wiele opracowań badających powody tego stanu rzeczy, nie dowiedziono jednak dlaczego kobiety w większym stopniu używają środków transportu zrównoważonego niż mężczyźni.

Jak
W procesie planistycznym SUTP należy zadbać o równowagę płci wśród członków międzywydziałowej grupy roboczej i innych zaangażowanych grup. Podczas użycia metody konsultacji z udziałowcami, należy zadbać o równą reprezentację wszystkich zainteresowanych grup.
Pewną prostą metodą pozwalającą na ocenę statusu płci w organizacji, jest metoda trzech R (3R). Pozwala ona odpowiedzieć na pytanie „kto dostaje co i w jakich okolicznościach”: innymi słowy – jak kobiety i mężczyźni obecni są w pracach nad SUTP i jego wdrożeniem oraz jak rozdzielone są pomiędzy nich dostępne zasoby. Międzywydziałowa grupa robocza ma na uwadze równość uczestnictwa obu płci na każdym etapie procesu planistycznego:
• Podejmowania decyzji
• Procedur uczestnictwa
• Zatrudnienia w zaangażowanych podmiotach
• Projektowania polityk i strategii
• Implementacji
• Sposobu zbierania i wykorzystania podzielonych pod względem płci danych podczas kontroli i oceny planów i strategii

Należy ponadto przeanalizować następujące kwestie:
Reprezentacja – Ilu mężczyzn, ile kobiet? Odpowiedź na to pytanie pozwala na ocenę sposobu reprezentacji w ugrupowaniach politycznych, grupach roboczych, grupach udziałowców i tak dalej.
Rezerwy zasobów – Jak podzielone są pomiędzy mężczyzn i kobiety? Komu przyznawane są zasoby: Pieniądze, czas, informacje i pole działania?
Rzeczywistość – w tej części fakty zebrane w dwóch poprzednich powinny zostać zanalizowane, by określić wartości i normy, które kierują procesem planistycznym i przedstawić ja organizacjom miejskim. Pytania, na które zostaną udzielone w ten sposób odpowiedzi to: Dlaczego reprezentacja jest taka jaka jest? Kto ustala normy w danej organizacji i komu zostają przydzielone środki?

Na podstawie analizy „trzech R” można określić czy proces planowania SUT promuje równość płci, a także czy dana organizacja przeprowadza SUTP w sposób promujący tę równość. Metoda ta pozwala także na zauważenie rzeczy wymagających zmiany w procesie planistycznym i pokazuje jak dana organizacja może lepiej promować równość. Jej wyniki bezpośrednio prowadzą do oceny wartości całej organizacji. (Metoda „3 R została opracowana przez Szwedzkie Stowarzyszenie Władz Lokalnych,)


Lista kontrolna
• Zagadnienia płci i równości są wnikliwie rozpatrywane w ramach pracy nad SUTP
• Obie płcie są jednakowo licznie reprezentowane w grupie roboczej SUTP
• Obie płcie są jednakowo licznie reprezentowane pomiędzy decydentami do spraw transportu
• Jest jednakowa dostępność dla wszystkich grup zaangażowanych w planowanie i podejmowanie decyzji (sprawiedliwość dla np. niepełnosprawnych, starszych lub rodziców)
• Równość płci jest brana pod uwagę w procesie planistycznych nad SUT i w samym planie SUT

W jaki sposób sprawdzić czy jednakowe możliwości wpływu na kwestie publicznego transportu zaoferowane są wszystkim członkom społeczeństwa? Idea utrzymania równowagi pomiędzy grupami zawodowymi, grupami o zróżnicowanym wieku i płci przyświecała pracom nad SUTP w Wilnie.

Aurelija Babiliute, Główny Specjalista Wileńskiego Biura Zdrowych Miast sądzi, iż należy brać pod uwagę każdą możliwą opinię. Równowaga – nieważne czy chodzi o liczbę mężczyzn czy kobiet, dzieci czy dorosłych, zdrowych czy niepełnosprawnych – oznacza spojrzenie na zagadnienia transportu z każdej możliwej strony.

Zagadnienie płci jest jednym z najbardziej skomplikowanych. „Wśród profesjonalistów płeć nie powinna stanowić przedmiotu sprawy”- mówi Babiliute. „Nie ma konkretnych pól zawodowych zdominowanych wyłącznie przez mężczyzn. Jeśli ktoś nie ma uprzedzeń – płeć nie powinna stanowić różnicy.” Przetestujmy przystanki autobusowe, deptaki i parkingi z punktu widzenia matek - lub ojców – zabierających dzieci do przedszkola czy na zakupy!

Na Litwie istnieje szczególna różnica między starszym a młodszym pokoleniem. Wielu użytkowników transportu publicznego ma nawyki wyrobione podczas funkcjonowania tegoż pod rządami radzieckimi. „Czasami trudno jest im zrozumieć dlaczego młodsze generacje są tak entuzjastycznie nastawione do zaawansowanych technologii czy kupna samochodów. To wydaje się być ich celem”.

Większość użytkowników rowerów na Litwie stanowią dzieci. Jak dotąd poruszanie się rowerem nie było głównym rodzajem transportu w miastach. „Są problemy związane z bezpieczeństwem i brakiem wystarczającej ilości miejsc parkingowych dla rowerów w pobliżu szkół. Musimy wziąć to pod uwagę w procesie planistycznym i uświadamiać dzieci odnośnie spraw transportu poprzez rozpoczęcie kształcenia już w przedszkolach i szkołach”.

W Wilnie, w spotkaniach publicznych, brali również udział niepełnosprawni. Ich specjalne potrzeby są zawsze brane pod uwagę podczas opracowywania nowych planów. „Uwzględnienie ich jest to czasami trudne, zwłaszcza w starszych częściach miasta, z uwagi na brak miejsca. Na przykład nie jesteśmy w stanie wiele zmienić na terenie wpisanym do rejestru Światowego Dziedzictwa Kultury UNESCO”.

Dlaczego
SUTP wymaga nowego sposobu myślenia. Zamiast wyrażeń typu „przepustowość drogi”, „standardy drogowe” czy „wąskie gardła”, słownictwo powinno zmienić się na bardziej zrównoważone i mniej nakierowane na terminy ściśle inżynierskie i mechaniczne, np. „intermodalność”, „zmiana trybu transportu” czy „zarządzanie mobilnością”. SUTP jest czymś więcej niż tylko planowaniem transportu. Zawiera w sobie współpracę udziałowców, międzywydziałowe metody pracy, kwestie równości płci i kwestie dostępności – „nieprzetarte szlaki ” dla wielu „planistów transportu”. Proces współpracy udziałowców zapewni urzędnikom i politykom szansę nabycia nowych umiejętności, uczyni ich bardziej świadomymi nowych koncepcji oraz pogłębi zaufanie i uznanie dla SUTP. Otwarte postawy rozwiną indywidualny i organizacyjny proces uczenia się oraz wzmocnią zdolności i zasoby dla SUTP.

Pomimo iż proces SUTP sam w sobie jest procesem wzmacniania zdolności, wskazane jest odwzorowanie zdolności, które istnieją już w organizacjach pracujących z SUTP. Może być to zrobione jako część przeglądu stanu wyjściowego. Słabe punkty w zdolnościach organizacji mogą zostać dostrzeżone w regularnie aktualizowanym planie działania służącym wzmacnianiu zdolności.

Jak
Należy ocenić zdolności personelu i organizacji podczas przeprowadzenia przeglądu stanu wyjściowego. Odpowiedni podział zasobów omówiony zostanie w rozdziale o przypisaniu odpowiedzialności. Administracja miejska posiadająca system odwzorowania zdolności - powinna go użyć. W przeciwnym wypadku przydatne są następujące kroki:
1. Ocenić zdolności w ramach wyznaczonych nagłówkami SUTP
2. Przeanalizować słabe punkty organizacji, jej kierownictwa i personelu
3. Przygotować prosty plan działania jak je przezwyciężyć

Wizyty badawcze i działania pilotażowe są dwoma użytecznymi modelami osiągania zdolności w implementacji dobrych i skutecznych strategii w SUTP.

Transfer praktyk poprzez wizyty badawcze

1. Benchmarking – należy porównać wyzwania stojące przed miastem z wyzwaniami innych miast. Następnie sformułować pytania dotyczące własnych celów: Jak możemy je osiągnąć? Jak inne miasta zmagały się z tymi samymi wyzwaniami, czy miały te same cele? Jak działały? Jakie osiągnęły rezultaty? I najważniejsze – czy możemy się od nich nauczyć? Jak możemy spożytkować ich doświadczenia w naszym mieście?
2. Wizyta badawcza –należy odwiedzić miasto, które zdołało sprostać wyzwaniom. Spróbujmy nauczyć się czegoś z doświadczenia tego miasta i zastanówmy się w jaki sposób (usystematyzowany pod względem celów) praktycznie spożytkować to doświadczenie w naszym mieście.
3. Przenieść praktykę - należy przeprowadzić analizę wykonalności. Jakie są różnice pomiędzy miastami, jakie są podobieństwa, jak ich praktyki mogą być przeniesione w realia naszego miasta?
4. Wcielenie praktyk – należy dostosować je do naszej lokalnej sytuacji, zacząć od programów pilotażowych aby sprawdzić, czy wywołują one pożądane efekty w mieście (zob. poniżej). Należy powiększyć zakres działania programów pilotażowych do całości lub części miasta.


Ucząc się poprzez działania pilotażowe
1. Należy zdecydować, które działania zostaną podjęte i upewnić się, że „pasują do przeznaczenia” – osiągnięcia celów SUTP. Czy miastu niezbędne są „zarządzanie mobilnością”, „Lokalna Strefa Środowiskowa”, „strefa ograniczenia ruchu ulicznego” czy coś na ich kształt, aby osiągnąć cele?
2. Małe jest piękne – należy rozpocząć w mniejszym fragmencie miasta lub od działań w ramach jednego zakresu. Przeprowadźcie Państwo przegląd stanu wyjściowego (jeśli przegląd ten nie jest wystarczająco szczegółowy w ramach SUTP), zbierzcie istotne informacje na temat obszaru lub tematyki, która musi zostać zmieniona i następnie przygotujcie plan implementacji działań pilotażowych.
3. Wdrożenie działań pilotażowych – starannie obserwujcie postęp: Czy odniosły pożądany, zgodny z przeglądem stanu wyjściowego efekt? Zarejestrujcie efekty uboczne, współdziałania czy nieoczekiwane wyniki.
4. Ewaluacja akcji pilotażowej – Jakie czynniki leżą u podłoża rezultatów?
5. Opierając się na zdobytym doświadczeniu, podejmijcie decyzję czy i jak objąć programem całe miasto.


Lista kontrolna
• Istnieją wystarczające zasoby ludzkie by pracować z zagadnieniami SUTP
• Istnieje wystarczający zasób wiedzy specjalistycznej (know-how) do pracy z zagadnieniami SUTP
• Personelowi zaoferowane są możliwości uczenia się i wymiany doświadczeń
• Politycy zaangażowani są we wzmacnianie zdolności dotyczących zagadnień SUTP
• W organizacji istnieje systematyczne podejście do kwestii zwiększania wiedzy i doświadczenia w zagadnieniach zrównoważonego transportu (np. poprzez programy pilotażowe, których zakres powinien być rozszerzany)

W Örebro przekonanie do zrównoważonego transportu nie było powszechne, gdy rozpoczęły się prace nad SUTP. By zmienić tę sytuację, miasto podjęło różne środki. Ocena wzmocnienia umiejętności została przeprowadzona w grupie roboczej jako część oceny własnej, identyfikującej braki wiedzy pomiędzy pracownikami. Okazało się, że przedstawiciele miasta posiadają szczegółową znajomość zagadnień powiązanych z transportem w różnorakich, acz wąskich dziedzinach.

„Dla wielu profesjonalistów bardziej całościowy sposób myślenia może być trochę rewolucyjny” – mówi Per Elvingson, który rozpoczął pracę jako menadżer procesu wkrótce po przeprowadzeniu ewaluacji.

Aby ułatwić wdrożenie Zrównoważonego Transportu Miejskiego, powołany został do życia specjalny dział administracji, odpowiedzialny również za podnoszenie świadomości wśród polityków i pracowników. Jednostka ta między innymi zaplanowała serię spotkań poświęconych zmniejszeniu potrzeby użycia samochodów w trakcie planowania przestrzennego.

Ogólnie rzecz biorąc – nowy sposób myślenia jest kluczowy. „Musi zostać zaakceptowany zwłaszcza wśród najważniejszych osób, by wzmocnić proces. Ważną częścią budowania zdolności było uzyskanie zgody kluczowego personelu na ogólną analizę obecnego stanu rzeczy. W tym względzie wzór SUTP był bardzo dobrym narzędziem.”

W tym samym czasie należy także zwracać uwagę na to, co robią inni poza granicami miasta. „Bardzo ważne jest dostarczanie naszym decydentom praktycznych, dobrych przykładów, które zostały już sprawdzone.”

W trakcie trwania procesu bardzo istotna okazala sie współpraca międzynarodowa. W trakcie ostatnich pięciu lat Örebro skoncentrowało się na wymianie doświadczeń. Wizyty badawcze pozostają ważną częścią tej pracy. „Na szczeblu narodowym, staramy się zbudować nieformalną sieć dla zrównoważonego transportu wśród miast naszej wielkości w regionie,” mówi Elvingston.

Dlaczego
Zakres i definicja SUTP będzie się różnić w zależności od charakterystyki lokalnej gospodarki przestrzennej, demograficznej, ekonomicznej, transportowej, społecznej czy uwarunkowań mobilności. Będzie także inna pod względem wskazówek udzielanych przez rząd każdego narodu, kompetencji przydzielonych administracjom miejskim, a także roli narodowych ministerstw transportu w procesie legislacyjnym. Zakres i definicja SUTP są funkcją lokalnych decyzji, podejmowanych na podstawie wizji, zadań i celów.

Zakres SUTP ma kluczowe znaczenie dla procesu - musi zostać określony, aby możliwe było wdrożenie planu. Jako że system miejskiego transportu nie kończy się na granicach miasta, ogromnie istotne jest, by pamiętać o całym funkcjonalnym obszarze miejskim podczas prób charakterystyki definicji i zakresu SUTP. Jeśli SUTP ma być skuteczny, potrzebne są jasno określone jego geograficzne, organizacyjne i techniczne granice.


Jak
Zakres SUTP musi być starannie przeanalizowany pod kątem istniejących planów, przepisów i strategii, aby uniknąć jakiegokolwiek powielenia lub pokrycia. Może okazać się właściwym przeprowadzenie analizy „luki” pomiędzy istniejącymi planami i strategiami tak, aby proces SUTP i jego naczelne zasady mogły zostać zaadoptowane w trakcie ich przeglądu. Z analizy luki wypłyną zmiany, które są potrzebne (np. nowe przepisy, działania, itd.), i które zapewnią płynne i przejrzyste przejście od istniejących strategii do SUTP. Związki pomiędzy SUTP a innymi ogólnymi strategiami powinny zostać wyraźnie udokumentowane i zaakceptowane przez liderów politycznych.

SUTP jest strategicznym dokumentem, którego działanie zakrojone jest na dużą skalę czasową. Jest to także dokument roboczy, w którym ciągła istotność obranej polityki lub stopień powodzenia działań są monitorowane i oceniane poprzez sporządzanie rocznych lub półrocznych raportów. Praca nad SUTP jest procesem dynamicznym, stopniowo rozwijającym system zrównoważonego transportu. SUTP nie jest statycznym planem generalnym.

Zakres SUTP musi brać pod uwagę wszelki ruch transportowy napływający i wypływający z administracyjnych granic miasta. Geograficzna granica SUTP powinna obejmować „funkcjonalny obszar miejski” tak, aby wszystkie przepływy transportowe wchodzące i wychodzące z miejskiego obszaru były wzięte pod uwagę w SUTP. Co za tym idzie – SUTP może być tylko przygotowany przy aktywnym współudziale władz samorządowych miast sąsiednich, lokalnych i organizacji narodowych. To są właśnie kluczowi udziałowcy, z którymi konieczne będzie osiągnięcie porozumienia w wielu kwestiach zrównoważenia w ramach SUTP.

Samorządy winny rozważyć środowiskowe i inne skutki transportu, które pojawią się jako rezultat ich polityki zakupowej: dostawy; podróżowanie do pracy przez uczniów, pacjentów, personel i polityków; floty pojazdów, pojazdy wykonawców i podwykonawców robót, itd. Jako główny pracodawca i przywódzca politycznyny dla miasta, samorząd miejski ma obowiązek posiadać szerokie zrozumienie wpływu i skutków własnych polityk i praktyk na transport. Ma także obowiązek zarządzania tymi znaczącymi aspektami. Systemy Zarządzania Środowiskiem (EMS), np. ISO14001 lub Eco Management and Audit Scheme (EMAS), dostarczają narzędzi potrzebnych organizacjom do lepszego rozumienia i zarządzania znaczącymi bezpośrednimi i pośrednimi aspektami środowiskowymi ich działań i przepisów. Korzyści płynące z użycia EMS powinny być odkryte w ramach systemu zarządzania SUTP. Te miasta, które posiadają ogólną strategię zrównoważonego transportu z długoterminową perspektywą, mogą osadzić SUTP w ramach tej strategii. W takich przypadkach SUTP może zostać zintegrowany z ogólnym systemem zarządzania miasta jakim jest Integralny System Zarządzania IMS (w postaci opracowanej w projekcie Managing Urban Europe-25) lub System Zarządzania Środowiskiem EMS (np. EMAS, ISO14001, EcoBudget© lub podobnym).


Lista kontrolna
• Obszar, który obejmuje SUTP jest jasno zdefiniowany
• Zakres działania, który obejmuje SUTP jest jasno zdefiniowany
• Tematy i obszary rozwoju dla SUTP są jasno zdefiniowane
• Pozostałe regulacje i plany stanowiące część SUTP lub są z nimi związane są przejrzyste

Mała miejscowość wypoczynkowa Pärnu zainicjowała proces budowy SUTP od zupełnych podstaw w 2006 roku. „Wyzwaniem miasta było zdefiniowanie i zakreślenie idei SUTP, tak by zaspokoiła ona potrzeby małego miasteczka, przed którym stoją jednak – choć w mniejszej skali - wyzwania wielkiego miasta” – mówi Grete Kukk - Starszy Specjalista do spraw Rozwoju Miejskiego w Pärnu.

Międzynarodowa współpraca nad opracowaniem SUTP sprawiła, iż miasto uświadomiło sobie potrzebę kooperacji wydziałów w procesie planowania, zwłaszcza gospodarki gruntowej i planowania transportu. Na szczeblu lokalnym, grupa specjalistów i udziałowców z różnych dziedzin specjalizacji zastała włączona we współpracę, aby zdefiniować i określić zakres SUTP dla Pärnu.

Jako rezultat procesu, ustalone zostały nie tylko zakres i definicja SUTP dla Pärnu, lecz także wspólna wizja dla całego funkcjonalnego regionu miasta. „Praca nad jakością środowiska miejskiego i polepszeniem standardu życia jest kluczowym zadaniem dla Pärnu na przyszłość” – dodaje Kukk.

Zakres i definicja SUTP ustalone są zgodnie z tymi samymi celami. Tak zatem, zakres obejmuje uszczuplenie roli samochodów poprzez rozwój sprawiedliwego, dostępnego i atrakcyjnego systemu transportu publicznego - poprzez opracowanie solidnej polityki wykorzystania rowerów w mieście i odpowiednie postępowanie z sezonowymi problemami transportowymi związanymi z ruchem turystycznym.

Pärnu podjęło pierwsze, najbardziej istotne kroki na drodze rozwoju zrównoważonego transportu miejskiego. Było to możliwe dzięki uzgodnieniom zakresu i definicji SUTP, dokonanym we współpracy z udziałowcami z różnych sektorów gospodarczych oraz dzięki wymianie doświadczenia międzynarodowego. I choć wciąż jest sporo do zrobienia, najważniejszą rzeczą jest zacząć.

Dlaczego
Aby osiągać zamierzone cele, trzeba najpierw zdać sobie sprawę z własnej pozycji wyjściowej. Początkiem udanej pracy nad SUTP jest analiza punktu wyjścia - szczery opis bieżącej sytuacji transportowej miasta. Analiza punktu wyjścia przyniesie miastu jasny obraz obecnej sytuacji w transporcie i stopnia jego zrównoważenia. Zapewni przegląd wydajności istniejących strategii zarządzania transportem; zidentyfikuje czynniki wpływające na rozwój i skutki transportu. Przegląd stanu wyjściowego jest pierwszym etapem prac nad SUTP, który pozwala następnie na przejście do etapu ustalania celów, planu działania, kontroli, itd.


Jak
Przegląd stanu wyjściowego musi być oparty na istniejących informacjach i – jako że wszystkie miasta dysponują takimi danymi – może zostać przeprowadzony szybko i we wczesnym stadium. Ważne jest zrozumienie odmiennych funkcji i charakterystyk zgromadzonych danych i jak poszczególne zestawy danych używane są do pomiaru czynników sprawczych i oddziaływań; stanu mobilności (transportu): w jaki sposób wybrane zestawy danych używane są do określania tendencji, do budowy prognoz i modeli zachowań. Przeprowadzenie przeglądu stanu wyjściowego wymaga istnienia i zastosowania odpowiednich zasobów tak, by zespoły danych mogły być zestawiane, posegregowane i przeanalizowane. Trzeba także podjąć decyzje co do sposobu użycia zestawów danych w doborze i wdrożeniu legislacji. Wybór zestawów danych musi odbywać się według kryteriów uzgodnionych z udziałowcami, którzy są następnie aktywnie budują swój wkład w powiększanie zbioru danych.

Podstawowa samoocena dla przeglądu stanu wyjściowego ma cztery elementy:
1. Profil miasta
2. Czynniki sprawcze
3. Skutki
4. Benchmark dla SUTP (plany, przepisy i działania)

Przegląd stanu wyjściowego identyfikuje sukcesy i potencjał do ulepszeń w procesie planowania SUTP i systemu transportu. Pomaga także miastu zidentyfikować czynniki sprawcze i „skutki” rozwoju mobilności i systemu transportu. Przegląd stanu wyjściowego identyfikuje także te obszary geograficzne i te środki transportu, gdzie cele zrównoważonego transportu winny być uzgodnione. Ustala także punkt wyjścia dla ciągłej kontroli systemu transportu miasta z jasnymi wskaźnikami i celami. Analiza ta może zostać przeprowadzona wewnętrznie w obrębie miasta w ramach procesu samooceny, połączenie jednak samooceny z wzajemną weryfikacją może całemu procesowi przydać dodatkową wartość. Przegląd punktu wyjścia pozwala na budowanie hierarchii działań i następnie monitorowania ich efektów przy pomocy odpowiednich wskaźników.

Najbardziej wymagającym elementem jest porównanie obecnej sytuacji z opisaną w benchmarku. Chodzi o opisanie istniejących zebranych planów, strategii, działań i celów miasta, a także luki pomiędzy nimi a wzorcem SUTP. Opis występujący w benchmarku nazwany jest „analizą luki”. Wyjaśnia różnice pomiędzy bieżącymi praktykami w mieście a wzorcem SUTP. Benchmark opisuje cechy, które w SUTP powinny być ewidentne. Jest ideałem do którego miasta dążą i punktem odniesienia dla sprawdzenia efektywności ich działań. Ważne jest by postrzegać benchmark w kategoriach dążeniowych, reprezentujących całkowicie nowy sposób myślenia i pracy w odniesieniu do zrównoważonego transportu miejskiego. Niewiele jest miast w Europie, w których w ramach benchmarku odnaleźć można wszystkie te cechy.

Pierwsza część benchmarku stanowi zaproszenie miasta do opisu procesów, które zazwyczaj używane były w przygotowywaniu jego planów, strategii, działań i celów. Opis ten przeciwstawiony jest „idealnym” cechom benchmarku dla przygotowań do planowania SUT.

Druga część proponuje miastu opis łącznej zawartości ich planów, strategii, działań i celów. Ten opis jest przeciwieństwem „idealnych” cech benchmarku dla przygotowań do planowania SUT.

Poprzez wewnętrzny proces samooceny miasto dokona wstępnej analizy luki pomiędzy jego istniejącymi planami, przepisami i benchmarkiem SUTP. Kontynuowanie procesu samooceny z wykorzystaniem zewnętrznej analizy partnerskiej (peer review) umożliwi miastu uzyskanie bardziej dogłębnej i wartościowej analizy luki.


Proces samooceny
1. Wybrać ekipę mającą dokonać przeglądu - najlepiej międzywydziałową grupę roboczą
2. Przydzielić zadania członkom grupy – podzielić między nimi analizę profilu miasta, czynników sprawczych, skutków oraz benchmark SUTP (zgodnie z szablonem samooceny)
3. Ustalić harmonogram przeglądu
4. Zebrać dane wyjściowe z użyciem szablonu samooceny
5. Przeanalizować dane i luki w ekipie
6. Napisać raport z samooceny – uczciwy i szczery, gdyż nieprawdziwy nie będzie służył żadnemu celowi.

Raport z samooceny jest punktem wyjściowym dalszych prac miasta nad SUTP i kontrolowania jego osiągnięć. Jeśli proces samooceny jest kontynuowany i połączony z analizą partnerską, jest także pierwszym krokiem procesu analizy partnerskiej.

Analiza partnerska

Istnieje wiele różnych definicji i modeli analizy partnerskiej. W niniejszym opracowaniu jest ona rozumiana jako metoda, w której „najistotniejsi partnerzy przedstawiają niezależną ocenę postępów miasta w odniesieniu do benchmarków”. Dlatego też analiza partnerska jest „oceną działania”. Jest to „przemyślany osąd” (ocena) ekspertów co do „poczynianych postępów” (działań) miasta wobec benchmarku (lub sytuacji „idealnej”). Analiza partnerska dostarcza szczerego, bezstronnego podsumowania wyników, osiągnięć i przyszłych perspektyw analizowanego miasta. Jest opłacalną i często bardziej politycznie akceptowaną metodą niż doradztwo.

Zadaniem analizy partnerskiej przy przeglądzie punktu wyjścia jest przeprowadzenie „zewnętrznej analizy luki” - ocena różnicy lub luki, która istnieje pomiędzy bieżącymi działaniami miasta partnerskiego i benchmarku. Rzeczywiste działanie i punkt wyjścia miasta określone zostanie przez ekspertów na podstawie przeczytanego raportu samooceny i odpowiedziami udzielonymi na ich pytania podczas wizyty. Zespół ekspertów przeprowadzi ocenę działań i wyciągnie wnioski dotyczące postępu, jaki miasto czyni w celu osiągnięcia zrównoważonego transportu miejskiego.

Analizy partnerskie mogą być przeprowadzane w różnych dziedzinach, ale szczególny model analizy partnerskiej został opracowany na potrzeby niniejszego pakietu narzędziowego w projekcie BUSTRIP. Analiza partnerska przeprowadzona zgodnie z prezentowanym modelem może dostarczyć konstruktywnej krytyki bieżących postępów miasta w kierunku systemów zrównoważonego transportu, może zidentyfikować kluczowe zagadnienia, a także zarekomendować działania, które pomogą miastu przyśpieszyć rozwój w kierunku zrównoważonych miejskich systemów transportu.

Metoda ta zapewnia także niezależną analizę postępu dokonywanego w mieście ku zrównoważonemu transportowi. Analizy partnerskie dotyczące zrównoważonego transportu miejskiego winny być przeprowadzone przez zewnętrznych ekspertów, którzy w innych miastach lub organizacjach mają podobny zakres pracy. Analiza partnerska może być przeprowadzona tylko w odniesieniu do benchmarku (w tym przypadku benchmarku SUTP). Proces samooceny i powstały w jej rezultacie raport są elementami wstępnymi, wyposażającymi ekspertów w informacje potrzebne do przeprowadzenia analizy partnerskiej.

Lista kontrolna
• Czynniki sprawcze rozwoju transportu w mieście są określone
• Określone jest kto i co ma wpływ na te czynniki
• Tendencje rozwoju dla każdego z czynników są wypisane
• Wypisane są czynniki pozytywne, dokonana analiza możliwych działań wspomagających
• Wypisane są czynniki negatywne, dokonana analiza możliwych działań wspomagających
• Został opracowany zestaw mierzalnych wskaźników, który może być użyty do opisu stanu ruchu drogowego i jego oddziaływań
• Dla wszystkich wskaźników dostępne są rzetelne wartości pomiaru

„Samoocena pochłonęła więcej czasu i wysiłku niż oczekiwaliśmy, ale zdecydowanie była to jedna z najbardziej owocnych części procesu SUTP” – mówi Mikko Laaksonen, redaktor raportu w Turku. Pracuje jako promotor transportu pieszego i rowerowego w miejskim wydziale planowania. Zespół zebrał, połączył i wyciągnął wnioski o podstawowych danych każdego benchmarku SUTP na podstawie źródeł które były już dostępne: własnych akt miasta, z Rady Regionalnej Finlandii Połuniowozachodniej, badań szkół: Turku School of Economics i University of Turku.

Laaksonen mówi, iż rezultaty w raporcie samooceny nie były niespodziewane. „Znaleźliśmy wiele luk, tak jak oczekiwaliśmy. Lecz było zaskakujące, że sytuacja zmierzała w stronę niezrównoważonego transportu bardziej niż sądziliśmy. Prawie wszystkie czynniki pokazywały że miasto – pozostając w kręgu terminologii żeglarskiej – szybko może rozbić się o skały jeśli utrzymamy ten kurs”.

Raport samooceny mieszczący się na 108 stronach został skondensowany do 17 stron dla użytku wewnętrznej komunikacji i rozpowszechnienia wśród udziałowców i mediów.

Większy raport wysłany został ekipie przeprowadzającej analizę partnerską, która kontynuowała budowanie obrazu stanu zrównoważenia transportu w mieście. Analiza ostatecznie sprecyzowała wyzwania: planowanie faworyzujące supermarkety, niekontrolowany rozwój miasta, brak regionalnej kooperacji wskutek istnienia rywalizacji sąsiadujących miast.

Pozytywnym odkryciem był fakt, iż miasto Turku ma względnie zwartą strukturę i duże możliwości na dalsze rozwijanie zrównoważonego transportu miejskiego. W czasie powstawania raportu, około pięćdziesiąt procent podróży odbywało się przy pomocy zrównoważonych środków transportu. „Miasto musi uświadomić sobie te silne punkty. Gdyby Turku wdrożyło swoje strategie, stałoby się modelem miasta o zrównoważonym transporcie. Wdrożenie powinno być tak ambitne jak te strategie” – dodaje.

Samoocena i analiza partnerska pomogły zrozumieć stan bieżącej wiedzy o mieście i leżących przed nim wyzwaniach.

Dlaczego
Wizja zrównoważonego transportu miejskiego w przyszłości jest gwiazdą przewodnią pracy miasta nad SUTP. Wskazuje kierunek, w którym wszystkie miasta chcą podążać. Porównanie wizji i bieżącej sytuacji miasta jest podstawą identyfikacji działań i rozwoju potrzebnych do osiągnięcia pożądanego celu. Systematyczna praca w ramach SUTP pozwala na stopniowe zbliżanie się do wizji. Wizja musi być powiązana i osiągnięta przez zastosowanie celów SMART. W przeciwnym wypadku wizja pozostanie niezrealizowana.

Wizja służy jako składnik jednoczący, do którego odnieść się mogą wszyscy udziałowcy; wszyscy – od czołowych polityków do zainteresowanych grup i obywateli. Wizja może zostać także użyta do rozreklamowania miasta reszcie świata. Ludzie chcą być częścią czegoś wielkiego i nowego – zainspirujcie Państwo swoją społeczność!


Jak
Wizja powinna być gwiazdą przewodnią całego procesu; powinna być realna lecz ciągle wprowadzać coś nowego, dodawać prawdziwą wartość i przekraczać stare granice, których istnienie nie jest już uzasadnione. Wizja powinna opisywać pożądaną przyszłość miasta i – jeśli to możliwe – wyobrażać ją. Wizja może nawet zostać użyta jako narzędzie rynkowe służące precyzyjnemu wyrażeniu aspiracji miasta. Musi być ambitna, lecz możliwa przez miasto do osiągnięcia. Miasto - kreśląc wizję - musi wziąć pod uwagę swoje wyjściowe położenie. Jeśli miasto stworzyło wizję, która jest konkretna i łatwa do zrozumienia, łatwiejsze stanie się zdefiniowanie celów SMART dla procesu SUTP. Kontrolowanie procesu stanie się również prostsze gdy wizja będzie konkretna.

Miasto może objąć procesem udziałowców - w celu uzyskania nowych i ważkich pomysłów; może potraktować to jako punkt wyjściowy do zmiany zachowań w mieście. By przełamać granice istniejące w ludzkich umysłach, wizja przyszłych scenariuszy rozwoju sytuacji widzianych z różnych perspektyw jest użyteczną i kształcącą metodą pracy. Stwarzajcie Państwo scenariusze takie, jak: „miasto wolne od samochodów”, „miasto przemysłu”; „zdrowe miasto”. Opiszcie jak miasto wyglądałoby w każdym z możliwych scenariuszy. Zgromadźcie grupę ludzi w celu przeprowadzenia „burzy mózgów” i włączcie w nią wszystkich istotnych udziałowców.



Lista kontrolna
• Miasto posiada zdefiniowaną wizję tego jak transport (ruch uliczny) powinien się w nim rozwijać
• Wizja jest zgodna z innymi jasno wyrażonymi wizjami rozwoju i celami miasta
• Na podstawie zdefiniowanej wizji można opisać konkretne cele i dążenia .

Göteborg Wizja zrównoważonego transportu miejskiego i procesu opracowywania SUTP musi być połączona z ogólnymi punktami widzenia co do rozwoju miasta. W Göteborgu jakkolwiek, podobnie jak w wielu innych miastach, krótkoterminowe zadania ustalane są według możliwości budżetowych na dany rok. Plany i rozporządzenia muszą być porządnie przygotowane, aby dać politykom możliwość podjęcia dobrych decyzji. Ważnym jest również aktywny proces porozumiewania się z włączeniem weń udziałowców, zarówno wewnętrznych jak