Seuraavissa luvuissa kuvataan kestävän kaupunkiliikenteen suunnitteluprosessin keskeiset vaiheet. Ensimmäisestä kappaleesta ”vastuualueet ja organisointi” ilmenee, että prosessi voi tuottaa tulosta vain, jos siihen sitoudutaan ja jos sitä tuetaan poliittisesti ja jos vastuualueet jaetaan ja työskentelymenetelmät määritellään selvästi.

Neljässä seuraavassa luvussa tarkastellaan toimintatapojen koordinointia ja toimijoiden yhteistyötä, sidosryhmien yhteistyötä ja kansalaisten osallistumista, tasapuolisuutta ja sukupuolten tasa-arvoa sekä toimintaedellytysten kehittämistä. Lisäksi niissä käsitellään sitä, miksi näitä suunnitteluperiaatteita on välttämätöntä soveltaa kestävän kaupunkiliikenteen suunnittelun kaikkiin näkökohtiin ja suunnitelman täytäntöönpanoon.

Neljässä viimeisessä luvussa käsitellään kestävän kaupunkiliikennesuunnitelman rajausta ja määritelmää, lähtötilannekartoitusta, visiota ja rahoituslähteiden löytämistä. Myös nämä seikat ovat perustavanlaatuisia osatekijöitä varsinaisessa suunnitteluprosessissa. Yhdessä nämä osatekijät ovat onnistuneen suunnitteluprosessin perusta: ilman niitä prosessi ja suunnitelman toteuttaminen epäonnistuvat.

Miksi
Kaupungin liikennejärjestelmän muuttaminen kestäväksi liikennejärjestelmäksi on haastava ja aikaa vievä prosessi, joka on syytä suunnitella järjestelmällisesti ja jonka on oltava hallinnassa. Se edellyttää, että sellaiset kaupunginhallinnon osastot, jotka joko vaikuttavat liikenteen alalla tapahtuviin muutoksiin tai joihin nämä muutokset vaikuttavat, tekevät keskenään yhteistyötä ja että niiden työtä koordinoidaan. Yhteistyö ja sen koordinointi ei koske ainoastaan liikennesuunnittelu- ja kaupunkisuunnittelusektoreita, vaan työhön on otettava mukaan myös ympäristönsuojelusta, taloudesta ja sosiaalisesta integraatiosta vastaavat tahot. Kaupunkiliikenteen menestyksekäs kehittäminen kestävään suuntaan edellyttää toimivaa organisaatiorakennetta ja vastuualueiden jakamista.


Miten
Kestävän kaupunkiliikenteen suunnittelutyö on aloitettava nimeämällä koordinaattori. Hänellä on oltava riittävästi aikaa sekä määräys- ja valvontavaltaa resurssien suhteen, jotta hän voi ohjata ja johtaa eri sektorien välistä työryhmää koko suunnitteluprosessin ajan. Eri sektorien väliseen suunnittelutyöryhmään on otettava mukaan kunnallishallinnon keskeisten osastojen/viranomaisten edustajia. Tällaisia tahoja ovat muun muassa liikennesuunnittelusta, aluesuunnittelusta, kiinteistöasioista, sosiaaliasioista, opetuksesta, talousasioista, ympäristönsuojelusta ja kestävästä kehityksestä vastaavat osastot/yksiköt. Kokouksiin työryhmän kanssa voidaan kutsua tärkeitä ulkoisia sidosryhmiä, kuten alueviranomaisia ja naapurikuntien edustajia. On myös suositeltavaa nimetä ylempi johtava toimihenkilö, joka vastaa poliittiselle johdolle suunnittelutyön hallinnollisista, taloudellisista ja teknisistä näkökohdista.

Suunnittelutyötä on tärkeää tukea poliittisesti. Ihannetilanteessa poliittinen johto käynnistää suunnitteluprosessin. On suositeltavaa nimetä yksi poliittinen edustaja, joka on vastuussa ja tilivelvollinen suunnittelutyöstä. Tämän poliitikon tehtävänä on osallistua suunnittelutyön johtamiseen, valvoa tavoitteiden saavuttamista, varmistaa, että välitavoitteet saavutetaan, sekä seurata tiiviisti eri sektorien välisen suunnittelutyöryhmän työtä.

Työsuunnitelma on koko suunnitteluprosessin kannalta keskeinen asiakirja. Sen pitää sisältää ainakin suunnitteluprosessin budjetti, suunnitelma sidosryhmien osallistumisesta, viestintäsuunnitelma, suunnitelma tutkimustiedon ja muiden tietojen keräämisestä lähtötilannekartoitusta varten, keskeisille osatavoitteille asetetut päivämäärät, kokousaikataulu sekä selvitys suunnitteluprosessiin osallistuvien tahojen tehtävistä ja vastuualueista.

Sekä kestävän kaupunkiliikenteen suunnittelu että suunnitelman mukaisten toimien täytäntöönpano edellyttävät osastojen välisen yhteistyön kehittämistä. Eri sektorien välinen suunnittelutyöryhmä on paitsi tämän kehitystyön lähtökohta myös yksi mekanismi, jolla varmistetaan sen jatkuminen.

Muistilista
Prosessin käynnistäminen ja eri sektorien välisen työryhmän perustaminen edellyttävät seuraavia asioita:

• Suunnittelutyölle on myönnetty poliittiset valtuudet, ja se saa poliittista tukea.
• Suunnittelutyössä on mukana poliittinen edustaja, joka osallistuu prosessiin aktiivisesti.
• Suunnittelutyön organisoinnista vastaa koordinaattori, jolla on käytössään resurssit tätä tehtävää varten.
• Työryhmän kokousiin ja toimintaan osallistuu säännöllisesti keskeisiksi sidosryhmiksi luettavien osastojen edustajia, ja heillä on valta tehdä päätöksiä.
• Eri sektorien välistä työryhmää koskevassa suunnitelmassa kuvataan sille tarkkaan budjetti, toimet, tavoitteet ja vastuut.

Miksi
Kestävä kaupunkiliikenne ei ole pelkästään kaupunkiliikenteen hallintaa kestävän kehityksen periaatteiden mukaisesti, vaan se edellyttää koordinoitua toimintaa, joka koskettaa monia eri politiikanaloja. Tällöin tehokkaan kaupunkiliikennejärjestelmän kehittämistä tuetaan ja helpotetaan maankäytön suunnittelulla ja aluesuunnittelulla, ja liikenteen vaikutuksia ympäristöön, talouteen ja sosiaalisiin näkökohtiin valvotaan tehokkaasti. Lisäksi asiantuntijat jakavat keskenään tietoa eri liikennemuotojen terveys- ja turvallisuusvaikutuksista, suunnittelutyö yhdistetään kestävän kehityksen strategioihin, ja reaaliaikaisen tietotekniikan avulla järjestetään opetusta ja tiedotusta sekä vaihdetaan tietoja avoimella tavalla. Monissa kaupungeissa liikenteen suunnittelua on haitannut selvästi eri toimintatapojen, kaupunginhallinnon sektorien ja ulkoisten organisaatioiden välisen koordinoinnin puuttuminen. Kestävän kaupunkiliikenteen suunnitteluprosessin suurena haasteena onkin korjata tämä epäkohta.

Miten
Toimintatapoja koordinoimalla varmistetaan, että eri toimintaperiaatteita koskevat kunnalliset, alueelliset ja kansalliset asiakirjat ja strategiat ovat keskenään yhteensopivia ja johdonmukaisia. Tämä edellyttää kaupunginhallinnon eri osastojen ja muiden keskeisten toimijoiden välistä koordinointia. Ihannetilanteessa kunnallispolitiikan eri osa-alueet eivät ole keskenään ristiriidassa ja ne vastaavat kestävän kaupunkiliikenteen tavoitteita. Toimintatavat, jotka ovat ristiriidassa kestävän kaupunkiliikenteen suunnittelutavoitteiden kanssa tai jopa estävät näiden tavoitteiden saavuttamisen, on määritettävä, ja niistä on keskusteltava tai niitä on muutettava.

Kestävän kaupunkiliikenteen suunnitteluun pitäisi ottaa mukaan kaikki liikennemuodot ja politiikanalat, jotka vaikuttavat liikenteeseen tai joihin liikenne vaikuttaa suunnittelualueen maantieteellisten rajojen sisäpuolella. Tämä käsittää kansalliset ja alueelliset suunnitelmat, muut olennaiset, koko kaupunkia koskevat suunnitelmat, kuljetusyhtiöiden ja palveluntarjoajien suunnitelmat/strategiat ja – viimeisimpänä muttei vähäisimpänä – naapurikuntien suunnitelmat ja strategiat. Kestävän kaupunkiliikenteen suunnittelulla pitäisi varmistaa, että liikennettä ja liikkuvuutta koskevat tavoitteet otetaan huomioon yleisessä, kokonaisvaltaisessa suunnittelussa ja muiden alojen suunnittelussa. Tällaisia aloja ovat erityisesti maankäytön suunnittelu ja aluesuunnittelu, mutta myös ympäristönsuojelu, sosiaalinen osallisuus, talouskehitys, turvallisuus, terveys, opetus ja tietoteknologia.

Kunnan organisaation eri sektorit käyttävät toisinaan toimintaperiaatteita tai menettelyjä, jotka ovat ristiriidassa muiden sektorien tavoitteiden tai kestävän kaupunkiliikenteen tavoitteiden kanssa. Toimintaperiaatteiden koordinoinnin ensimmäisessä vaiheessa on määritettävä eri osastoilla noudatettavat kunnalliset, alueelliset ja kansalliset toimintaperiaatteet, menettelyt ja säännöt, jotka vaikuttavat kaupunkiliikenteeseen tai joihin kaupunkiliikenne vaikuttaa. Käytössä olevien liikenteeseen liittyvien suunnitelmien toimintaperiaatteiden yms. kartoittaminen ja tutkiminen on hyvä lähtökohta, josta voidaan edetä kohti toimintaperiaatteiden yhtenäistämistä. Suunnitelmien ja toimintaperiaatteiden ristiriitaisuudet on tärkeää osoittaa niille sektoreille ja viranomaisille, joita asia koskee. Vastaavasti kuntakohtaiset toimintaperiaatteet on sovitettava yhteen alueellisten ja kansallisten tavoitteiden ja toimintaperiaatteiden kanssa. Tarvitaan järjestelmä, jonka pohjalta voidaan selvittää, ovatko etukäteissuunnittelu ja muut toimintaperiaatteita koskevat päätökset keskenään ristiriidassa ja jos, niin millä tavoin.

Kartoitusprosessiin pitäisi ottaa mukaan kaikki kansalaisjärjestöjen, oppilaitosten, paikallisyhteisön ryhmien ja yritysten laatimat suunnitelmat. Asiaankuuluvien alueellisten tai kansallisten sidosryhmien kanssa on käytävä perinpohjaista keskustelua ja tehtävä tarkkaa tutkimusta, jotta niiden toimintaperiaatteet, suunnitelmat ja menettelyt saadaan mukaan kartoitusprosessiin.

Seuraavassa vaiheessa käydään läpi kyseisissä asiakirjoissa esitetyt tavoitteet (esimerkiksi liikenteen kysynnän pienentäminen, kevyen liikenteen ja energiatehokkaan liikenteen tukeminen, päästöjen vähentäminen, tasapuolisen ja kaikkien kansalaisryhmien kannalta helppokäyttöisen liikennejärjestelmän kehittäminen, puhtaan ja tehokkaan rahtiliikenteen kehittäminen) ja verrataan niitä kestävän kaupunkiliikenteen tavoitteisiin. Näin selvitetään, ovatko ne kestävän kaupunkiliikenteen tavoitteiden mukaisia vai niiden vastaisia. Tämän jälkeen päätetään toimista, joilla pyritään muuttamaan tavoitteita tai vaikuttamaan tavoitteisiin, jotka ovat ristiriidassa kestävän kaupunkiliikenteen tavoitteiden kanssa: tämä toimenpideluettelo liitetään toimintasuunnitelmaan, jossa kuvataan kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmaa suhteessa muihin poliittisiin asiakirjoihin. Kaikki asiaankuuluvat toimijat ja sidosryhmät kutsutaan keskustelemaan toimintasuunnitelmassa määritellyistä ristiriidoista. Tässä vaiheessa on yritettävä sopia suunnitelmiin ja toimintaperiaatteisiin tehtävistä muutoksista ja siitä, kuka muutokset tekee ja milloin.

Kun nämä muutokset on tehty, käytössä olevat toimintaperiaatteet ja suunnitelmat eivät ole enää ristiriidassa kestävän kaupunkiliikenteen tavoitteiden kanssa, vaan tukevat niitä. Näiden muutosten voimaantulo voi viedä aikaa, mutta poliittisen johdon pitäisi viedä niitä eteenpäin.


Muistilista

• Liikenteeseen vaikuttavat toimintaperiaatteet ja säännöt määritetään ja luetteloidaan.
• Tarkistetaan, ovatko toimintaperiaatteet ja säännöt kestävän kaupunkiliikenteen tavoitteiden vastaisia vai niiden mukaisia.
• Laaditaan luettelo niistä toimintaperiaatteista ja säännöistä, jotka ovat ristiriidassa kestävän kaupunkiliikenteen tavoitteiden kanssa.
• Toimintaperiaatteiden välille määritetään selvä hierarkia.
• Ristiriitaisista tavoitteista kerrotaan niistä vastaaville päätöksentekijöille.
• Ristiriitaisia sääntöjä ja toimintaperiaatteita muutetaan.
• Määritetään alueelliset ja kansalliset tavoitteet, joihin kaupunkiliikenne vaikuttaa.
• Määritetään alueelliset ja kansalliset tavoitteet, jotka vaikuttavat kaupunkiliikenteeseen.
• Laaditaan luettelo niistä alueellisista ja kansallisista säännöistä, jotka ovat ristiriidassa kestävän kaupunkiliikenteen tavoitteiden kanssa.
• Muut toimintaperiaatteet ja suunnitelmat, jotka ovat osa kestävän kaupunkiliikenteen suunnittelua tai liittyvät siihen, tuodaan avoimesti esiin.

Kouvolan alueella kestävän kaupunkiliikenteen suunnittelu on kytköksissä myös alueelliseen, kansalliseen ja EU-tason politiikkaan. ”Meidän on tarkasteltava kaikentasoisia toimintaperiaatteita, muutettava koko prosessia johdonmukaisempaan suuntaan ja vaikutettava alueellisten ja kansallisten toimijoiden toimintaperiaatteisiin ja prosesseihin”, kertoo Kouvolan seudun kuntayhtymän suunnittelujohtaja Hannu Koverola.

”Kestävä kaupunkiliikenne on yksi ensisijaisista tavoitteistamme. Myös rahoituksesta päättävillä viranomaisilla ja organisaatioilla on keskeinen asema politiikan täytäntöönpanossa. Kuntayhtymä osallistuu alueellisiin hankkeisiin tavalla tai toisella – joko toimimalla asiantuntijan, rahoittajan tai koordinaattorin roolissa.”

Kouvolaan perustettiin alueellisen liikennesuunnitelman tuloksena eri alojen välinen työryhmä. Työryhmässä on Kymenlaakson liiton, Tiehallinnon, Ratahallintokeskuksen, lääninhallituksen ja kaikkien seitsemän kunnan edustajia.

Kestävän kaupunkiliikenteen suunnitteluprosessin käynnistyttyä työryhmää laajennettiin ottamalla mukaan alueen julkisten terveydenhuoltopalvelujen ja alueen ympäristökeskuksen edustajia sekä kansalaisia ja muita asiaankuuluvia sidosryhmiä. ”Ryhmän työ perustuu kaikkien asianomaisten allekirjoittamaan aiesopimukseen, jossa määrätään liikennepolitiikan toteuttamisesta Kouvolan alueen liikennejärjestelmäsuunnitelman mukaisella tavalla”, Koverola kertoo.

Haasteena on saada kaikki osapuolet pitämään kiinni tästä sopimuksesta. Tähän mennessä toimintaperiaatteiden koordinoinnista on ollut hyötyä maankäytön suunnittelussa. Tavoitteenamme on tukea kestäviä liikennemuotoja. Tämä tavoite otetaan huomioon kaikissa vaiheissa – sekä silloin, kun teemme toimintaperiaatteita koskevaa yhteistyötä, että silloin, kun toteutamme yhteisiä toimia riittävin resurssein.

Miksi
Sidosryhmien kanssa tehtävällä yhteistyöllä tarkoitetaan yhteistyön tekemistä kansalaisten ja muiden sidosryhmien, kuten kansalaisjärjestöjen, yritysten ja muiden toimijoiden kanssa, sekä heidän ottamistaan mukaan suunnitteluprosessiin. YK:n Habitat-ohjelmassa sidosryhmiksi määritellään

• ne, joiden etuihin asia vaikuttaa tai joiden toiminta vaikuttaa voimakkaasti asiaan
• ne, joilla on strategian laatimiseen ja täytäntöönpanoon tarvittavia tietoja, resursseja ja taitoja
• ne, jotka valvovat asian toteutusta tai olennaisia välineitä.

Sidosryhmien osallistumisesta koituu useita etuja:

• Osallistumiseen perustuva päätöksenteko on avointa ja demokraattista.
• Useiden sidosryhmien kanssa tehty päätös perustuu suureen määrään tietoa.
• Laaja konsensus on minkä tahansa suunnitelman laadun ja vastaanoton parantamisen, vaikutusten tehostamisen ja hyväksyttävyyden lisäämisen keskeinen edellytys.
• Sidosryhmien osallistumisen myötä toimenpiteet saavat laajempaa kannatusta.
• Sidosryhmien laaja konsensus ja tunne siitä, että ne ovat osallistuneet suunnitteluun, takaa sen, että strategiat ja toimenpiteet ovat pitkällä aikavälillä hyväksyttäviä ja elinkykyisiä.

Yhteistyön tekeminen sidosryhmien kanssa on keino käynnistää toiminnallisia muutoksia, joilla täydennetään teknisiä toimenpiteitä kestävän kaupunkiliikennejärjestelmän toteuttamiseksi. Kun kestävän liikenteen vastustajat, kuten intohimoiset autoilijat, otetaan mukaan sidosryhmien päätöksentekoprosesseihin, heistä tulee usein kestävän liikenteen puolestapuhujia!

Miten
Sidosryhmät ja kansalaiset pitäisi ottaa mukaan ja heidät pitäisi päästää osallistumaan varhaisessa vaiheessa kestävän kaupunkiliikenteen suunnitteluprosessiin. Sidosryhmille pitäisi tarjota tilaisuuksia vaikuttaa suunnitteluprosessin keskeisiin vaiheisiin: vision muodostamiseen, tavoitteiden määrittelyyn, kehityksen mittaukseen, painopistealueiden asettamiseen ja arviointien tekemiseen. Sidosryhmien ja kansalaisten mielipiteitä on kuultava ennen suunnitelmien laatimista.

Osallistumista on monenasteista. Sitä kuvaavan asteikon ääripäitä ovat yhtäältä ”tiedottaminen” ja toisaalta ”vallan siirtäminen” ja ”valtuuttaminen”. Jotta kestävän kaupunkiliikenteen suunnittelu onnistuisi, on erittäin suositeltavaa ja suorastaan välttämätöntä ottaa sidosryhmät mukaan prosessiin, tehdä niiden kanssa yhteistyötä ja muodostaa niiden kanssa kumppanuuksia. Osallistumisen asteesta ja sidosryhmän luonteesta riippuen voidaan käyttää useita menetelmiä, jotka kannustavat sidosryhmiä osallistumaan suunnitteluprosessiin.

Tiedottaminen on yksisuuntaista tiedonvälitystä. Sidosryhmille on tiedotettava kestävän kaupunkiliikenteen suunnittelutyön etenemistä. Tiedottamisen kautta sidosryhmät eivät kuitenkaan saa mahdollisuutta osallistua kestävän kaupunkiliikenteen suunnitteluprosessiin.

Kuuleminen on kaksisuuntaista viestintää: se tarkoittaa tiedon vastaanottamista ja hankkimista kuuntelemalla ja lukemalla sekä tämän jälkeen keskustelua kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmaa koskevista alustavista ajatuksista ja ehdotuksista.

Osallistuminen tarkoittaa interaktiivista keskustelua ja vuoropuhelua, joka täydentää kaupungissa käytettävää päätöksentekoprosessia.

Yhteistyö tarkoittaa sitä, että sidosryhmien edustajat kokoontuvat suunnittelijoiden kanssa, toimivat yhdessä tiimin aktiivisina jäseninä ja laativat ja suosittelevat vaihtoehtoisia ratkaisuja. Lopullisen päätöksen tekevät kaupungin edustajat.

Kumppanuus merkitsee sitä, että päätökset tehdään yhdessä yhteisen sopimuksen pohjalta. Kumppanuus on yhteistyötä, jossa molemmilla osapuolilla on veto-oikeus päätösten suhteen. Kumppanuuksia käytetään lähinnä tehtäessä yhteistyötä tasaveroisten kumppaneiden, kuten kansalaisjärjestöjen ja yksityisyritysten kanssa.

Valtuuttaminen tarkoittaa sitä, että päätökset tekee ryhmä tai organisaatio, joka on saanut viranomaisilta tietyt valtuudet. Esimerkkeinä voidaan mainita vaikkapa nuorten parlamentit ja paikalliset lautakunnat.

Jos kaupungilla on vain vähän kokemusta yhteistyöstä sidosryhmien kanssa, on viisasta aloittaa pienimuotoisesta osallistumisesta. Toimintaedellytysten kehittämiseksi sidosryhmien kanssa tehtävän yhteistyön pitäisi olla aluksi rajallista ja sen lähtökohtana pitäisi olla oppiminen yhteistyön tuomista kokemuksista. Tämän oppimisen myötä pilottihankkeista voi tulla yleisiä menettelyjä. Kokemusta voidaan hankkia myös käynnistämällä osallistuminen alemmalta tasolta, kuten ”kuulemisesta”, ja kehittää sitä kunnianhimoisempaan suuntaan siirtymällä ”kumppanuuksiin” sitä mukaa kuin organisaation toimintaedellytykset paranevat. Yhteistyöhön on myös hyvä ottaa mukaan yhteyshenkilö, joka voi toimia välittäjänä. Yhteyshenkilö toimii poliitikkojen/virkamiesten/suunnittelijoiden ja sidosryhmien välisenä tulkkina, sovittelijana ja välittäjänä.

Poliitikot ja ammattilaiset saattavat katsoa sidosryhmien kanssa tehtävän yhteistyön kyseenalaistavan heidän uskottavuutensa ja maineensa organisaatiossa. On äärimmäisen tärkeää olla vastaanottavainen ja tiedostaa se, että suunnitelmia ja päätöksiä on tehtävä yhdessä sellaisten ihmisten kanssa, joiden taustat – sekä poliittiset että ammatilliset taustat – vaihtelevat suuresti. Viestintä on ratkaisevan tärkeää sidosryhmien kanssa tehtävän yhteistyön onnistumisen kannalta. Sidosryhmille on tiedotettava onnistumisista, takaiskuista, viivästyksistä ja tiettyjen päätösten taustalla vaikuttavista syistä.

Paikalliset sidosryhmät voidaan myös nähdä paikallisten olosuhteiden ja oman erikoisalansa asiantuntijoina. Esimerkiksi jonkin kadun varrella asuvat henkilöt tietävät tarkkaan, missä kohdassa kadun ylittäminen on vaarallista. Lisäksi vammaisjärjestöillä on paljon käytännön tietoa ongelmista, joita pyörätuolilla liikkuvat kohtaavat ostoksilla käydessään, ja he osaavat kertoa, mitä pitäisi parantaa.

Kansalaisten ja sidosryhmien kanssa tehtävä yhteistyö on järkevää aloittaa huolellisesta suunnittelusta. Ensinnäkin on päätettävä sidosryhmien kanssa tehtävän yhteistyön tavoitteista. Alla esitetään yksi esimerkki vaiheittain etenevästä suunnitelmasta, joka koskee yhteistyön tekemistä sidosryhmien kanssa koko SUT-suunnitteluprosessin ajan. Se mahdollistaa yhteistyön tekemisen strategisten sidosryhmien kanssa.

1. Aseta sidosryhmän kanssa tehtävälle yhteistyölle tavoite. Se voi olla päätöksenteon avoimuuden lisääminen, tietojen hankkiminen tai jokin muu tarkka tavoite.
2. Määrittele eri sidosryhmät tekemällä sidosryhmäanalyysi. Järjestä eri alojen välisessä työryhmässä aivoriihi keskeisten sidosryhmien määrittelemiseksi. Määrittele julkisen ja yksityisen sektorin sekä yhteisösektorin sidosryhmät. Aseta ne seuraavaan matriisiin:
3. Laadi taulukko, jossa kuvataan, kuinka ja missä määrin eri sidosryhmät otetaan mukaan kestävän kaupunkiliikenteen suunnitteluprosessin eri vaiheisiin. Valitse työryhmän ja sidosryhmien väliset viestintäkeinot ja käytettävät menetelmät.
4. Tee sidosryhmien kanssa yhteistyötä noudattamalla näitä vaiheita kestävän kaupunkiliikenteen suunnitteluprosessissa. On parempi aloittaa pienimuotoisella mutta hyvin suunnitellulla ja toteutetulla sidosryhmäprosessilla kuin hyvin suurisuuntaisella yhteistyöprosessilla, joka saattaa johtua pettymyksiin.

Muistilista

• Määritetään kansalaisista koostuvat ja yksityisen sektorin keskeiset sidosryhmät.
• Laaditaan sidosryhmien kanssa tehtävää yhteistyötä koskeva strategia.
• Määritellään, kuinka sidosryhmät vaikuttavat kunnallisiin liikennekysymyksiin tai kuinka nämä kysymykset vaikuttavat niihin.
• Selvitetään, osallistuvatko keskeiset sidosryhmät kestävän kaupunkiliikenteen suunnittelutyöhön.

Kestävää kaupunkiliikennettä suunnitellessaan Tarton kaupunki on järjestänyt seminaareja ja työryhmiä, joissa on käsitelty sidosryhmien kanssa tehtävää yhteistyötä. Kaupungilla oli entuudestaan jo kaksi liikennealan työryhmää. ”Meidän oli helppo aloittaa, koska työllämme oli jo pohja. Kestävän kaupunkiliikenteen suunnittelussa tehtävänämme oli laajentaa näitä ryhmiä ja luoda uusi yhteistyömalli”, kansainvälisten projektien koordinaattori Marek Muiste kertoo.

Sidosryhmiin kuuluu kansalaisjärjestöjä ja yksityisyrityksiä. Seminaarit ovat myös olleet avoimia yleisölle. Sidosryhmien osallistuminen on tuonut prosessille todellista lisäarvoa. Sidosryhmät auttoivat tekemään lähtötilannekartoituksen ja SWOT-analyysin kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmaa varten, ja sama koski myös vertaisarviointiraporttia. ”Sidosryhmillä oli itse asiassa varsin paljon valtaa kestävän kaupunkiliikenteen suunnittelussa”, Muiste toteaa.

Yhteistyö sidosryhmien kanssa edellyttää huolellista suunnittelua. Haastavinta on muuttaa kansalaisten yleistä toimintaa, ja siksi myös heidän osallistumisensa on ratkaisevaa. Tietämättömyys voi lisätä autoilun määrää. ”Monet tuntuvat myös ajattelevan, että mitä isompi auto, sen parempi! Juuri tällaista ajattelua meidän on torjuttava.”

On tärkeää tuoda selvästi esiin, miksi kaupungin on otettava sidosryhmät mukaan. Tartossa yhteistyöllä pyrittiin paitsi hankkimaan asialle lisää kannatusta myös rakentamaan visioita ja asettamaan tavoitteita. ”Osallistuminen tuo painetta poliitikoille. Päätöksentekijät eivät tunnu aina välittävän elämänlaatuun tai terveyteen liittyvistä kysymyksistä.”

Kestävän kaupunkiliikenteen suunnitteluprosessin aikana Tarton kaupunki on myös käynyt keskustelua kestävää kehitystä käsittelevistä yleisistä tiedotuskampanjoista. Optimismi kannattaa, sillä yleisen valveutuneisuuden lisäämisessä on kyse siitä, että keskeisten sidosryhmien tiedoista kerrotaan myös suurelle yleisölle.

”Kestävän kaupunkiliikenteen suunnitteluprosessin aikana sidosryhmillä oli hyvät mahdollisuudet käyttää asiaankuuluvia tietoja. Suunnittelutiimin ja sidosryhmien tietoisuus kestävästä liikenteestä kasvoi.”

Miksi
Sukupuolten välinen tasa-arvo tarkoittaa sitä, että molemmilla sukupuolilla on yhtäläiset mahdollisuudet käyttää palveluja ja vaikuttaa liikennejärjestelmään. Miehet ja naiset liikkuvat eri tavoin. Vaikka miesten ja naisten välinen kuilu onkin ollut viime vuosina pienenemään päin, miesten tapa matkustaa on silti yleisesti edelleen kestämättömämpi kuin naisten. Vaikka useissa tutkimuksissa on pyritty selvittämään, miksi naiset käyttävät kestäviä liikennemuotoja miehiä enemmän, kattavaa selitystä ei ole löydetty.

Miten
Kestävän kaupunkiliikenteen suunnitteluprosessissa varmistetaan, että molemmat sukupuolet ovat tasapainoisesti edustettuina eri sektorien välisessä työryhmässä ja kaikissa muissa työhön osallistuvissa ryhmissä. Sidosryhmiä kuultaessa varmistetaan, että kaikki asiaan kuuluvat eturyhmät ovat tasapuolisesti edustettuina.
Yksi helppo tapa on käyttää ”3 R -menetelmää”, jolla arvioidaan organisaation sukupuolitilannetta. Tämä menetelmä auttaa vastaamaan kysymykseen ”Kuka saa mitä ja missä olosuhteissa?”. Toisin sanoen se auttaa selvittämään, kuinka miehet ja naiset ovat edustettuina kestävän kaupunkiliikenteen suunnittelutyössä ja täytäntöönpanossa ja kuinka resursseja jaetaan sukupuolten kesken. Eri sektorien välisessä työryhmässä on tarkasteltava sukupuolten osallistumista jokaiseen suunnitteluprosessin seuraavista vaiheista:

• päätöksenteko
• osallistumismenettelyt
• työllisyys prosessiin osallistuvissa virastoissa
• toimintaperiaatteiden ja toimenpiteiden suunnittelu
• täytäntöönpano
• sukupuolen mukaan jaoteltujen tietojen kerääminen ja käyttäminen seurattaessa ja arvioitaessa suunnitelmia ja strategioita.

Lisäksi on tutkittava seuraavia kysymyksiä.
Edustus (representation) – Kuinka paljon miehiä, kuinka paljon naisia? Vastaus tähän kysymykseen antaa kuvan sukupuolten edustuksesta poliittisissa elimissä, työryhmissä, sidosryhmissä jne.
Resurssit (resources) – Kuinka resurssit jaetaan miesten ja naisten kesken? Kuka saa resursseja, kuten rahaa, aikaa, tietoa ja tilaa?
Todellisuus (reality) – Tämä tarkoittaa sitä, että edustusta ja resursseja koskevia tietoja analysoimalla pitäisi selvittää, mitkä arvot ja normit ohjaavat suunnitteluprosessia, ja että kunnallinen organisaatio pitäisi visualisoida. Tätä varten on vastattava seuraaviin kysymyksiin: Miksi sukupuolten edustus on sellainen kuin se on? Kuka asettaa organisaation normit, ja kuka saa resursseja?

3 R analyysin pohjalta voidaan päätellä, edistääkö kestävän kaupunkiliikenteen suunnitteluprosessi tasa-arvoa ja toteuttaako organisaatio suunnitteluprosessia tavalla, joka edistää tasa-arvoa. Se kertoo myös, mitä suunnitteluprosessissa voidaan muuttaa ja miten organisaatio voi edistää tasa-arvoa tehokkaammin. Tulokset ovat kytköksissä koko organisaation arvopohjaan. (3 R -menetelmän on kehittänyt Sveriges Kommuner och Landsting eli Ruotsin kunnat ja maakäräjät -liitto, http://www.skl.se/.)


Muistilista

• Sukupuolet ovat tasapainoisesti edustettuina kestävän kaupunkiliikenteen suunnittelutyöryhmässä.
• Sukupuolet ovat tasapainoisesti edustettuina elimissä, jotka tekevät päätöksiä liikenneasioista.
• Kaikilla tarkastelun kohteena olevilla ryhmillä on yhtäläiset mahdollisuudet osallistua suunnitteluun ja päätöksentekoon (tasapuolisuus esimerkiksi vammaisia, vanhuksia tai pienten lasten vanhempia kohtaan).
• Sukupuolten tasa-arvo otetaan huomioon kestävän kaupunkiliikenteen suunnitteluprosessissa ja itse kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmassa.

Kuinka varmistaa, että yhteiskunnan kaikki jäsenet saavat yhtäläiset mahdollisuudet vaikuttaa julkiseen liikenteeseen? Vilnan kestävän kaupunkiliikenteen kehittämisprosessissa on kiinnitetty huomiota eri ammattiryhmien, eri ikäryhmien ja sukupuolten väliseen tasapainoon ja mahdollisuuksiin.

Aurelija Babiliute toimii Vilnan kaupungin terveysviraston johtavana asiantuntijana. Hänen mielestään on tärkeää ottaa huomioon jokainen mahdollinen vaihtoehto. Tasapaino, olipa kyse sitten naisten ja miesten, lasten ja aikuisten tai terveiden ja vammaisten välisestä tasapainosta, tarkoittaa sitä, että liikenneasioita tarkastellaan joka ikisestä näkökulmasta.

Sukupuolten tasa-arvo on yksi monimutkaisimmista kysymyksistä. ”Ammatillisissa yhteyksissä sukupuoli ei saisi olla ongelma”, Babiliute toteaa. ”Tietyt ammattialat ovat miesvaltaisia. Ennakkoluulottomalle ihmiselle asialla ei pitäisi kuitenkaan olla mitään merkitystä.” Miksei bussipysäkkejä, jalkakäytäviä, pysäköintialueita ja turvallisuutta testattaisi siis sellaisten äitien tai isien näkökulmasta, jotka vievät lapsia päivähoitoon tai menevät heidän kanssaan ruokakauppaan!

Liettuassa vanhojen ja nuorten sukupolvien välillä vallitsee erityinen ero. Monet käyttävät julkista liikennettä siksi, että he tottuivat käyttämään tällaisia palveluja neuvostoaikana. ”Heidän on toisinaan vaikeaa ymmärtää, miksi nuoret suhtautuvat niin innokkaasti huipputeknologiaan tai autojen ostamiseen. Auton hankkiminen tuntuukin olevan nuorten sukupolvien tavoite.”

Liettuassa lapset muodostavat suurimman pyöräilijöiden ryhmän. Pyöräilystä ei ole toistaiseksi tullut kaupungeissa merkittävää liikennemuotoa. ”Pyöräilyyn liittyy turvallisuusongelmia, eikä koulujen lähettyvillä ole riittävästi paikkoja, joihin pyörän voisi jättää. Meidän on otettava tämä huomioon suunnittelussa ja kannustettava lapsia pyöräilyyn järjestämällä pyöräilyä koskevaa valistusta jo päiväkodeissa ja kouluissa.”

Vilnassa yleisölle avoimissa kokouksissa on kuultu myös vammaisia. Heidän erityistarpeensa otetaan aina huomioon uusia asioita suunniteltaessa. ”Kaupungin vanhemmissa osissa tämä on joskus vaikeaa tilanpuutteen vuoksi. Emme voi esimerkiksi mennä juuri muuttamaan Unescon maailmanperintökohdetta.”

Miksi
Kestävän kaupunkiliikenteen suunnitteleminen edellyttää uudenlaista ajattelu- ja lähestymistapaa. Tekniikan ja autokeskeisyyden sävyttämistä ilmaisuista kuten ”välityskyky”, ”tiestandardit” ja ”liikenteen pullonkaulat” pitäisi pyrkiä kestävämmän liikenteen sanastoon käyttämällä esimerkiksi termejä ”intermodaalisuus”, ”liikennemuotosiirtymä” tai ”liikkumisen ohjaus”. Kestävän kaupunkiliikenteen suunnittelussa ei ole kyse ainoastaan liikenteen suunnittelusta. Se käsittää sidosryhmien kanssa tehtävää yhteistyötä ja eri alojen välisiä työskentelymenetelmiä, ja siinä käsitellään sukupuolten tasa-arvoa ja eri ryhmien liikkumismahdollisuuksia koskevia kysymyksiä. Se merkitsee monille liikennesuunnittelijoille aivan uudenlaista aluevaltausta. Sidosryhmien kanssa tehtävä yhteistyö tarjoaa virkamiehille ja politiikoille tilaisuuden omaksua uusia taitoja, tutustua uusiin käsitteisiin ja syventää tietojaan kestävän kaupunkiliikenteen suunnittelusta. Ennakkoluulottomat lähestymistavat tukevat yksilöiden ja organisaatioiden oppimista ja kehittävät kestävän kaupunkiliikenteen suunnitteluun liittyviä toimintaedellytyksiä.

Vaikka suunnitteluprosessi kehittääkin itsessään toimintaedellytyksiä, suunnittelun parissa työskentelevien organisaatioiden nykyiset toimintaedellytykset on suositeltavaa kartoittaa. Tämä voidaan tehdä osana lähtötilannekartoitusta. Organisaation toimintaedellytyksissä havaittuihin puutteisiin voidaan puuttua säännöllisesti päivitettävällä, toimintaedellytysten kehittämiseen tähtäävällä toimintasuunnitelmalla.

Miten
Vertailuarviointia tehtäessä on arvioitava henkilökunnan ja organisaation toimintaedellytyksiä. Vastuualueiden jakamista koskevassa luvussa käsitellään riittävien resurssien kohdentamista. Jos kaupunginhallinnolla on entuudestaan olemassa järjestelmä toimintaedellytysten kartoittamiseksi, sitä pitäisi käyttää. Muussa tapauksessa kannattaa edetä seuraavia vaiheita noudattaen.

1. Arvioidaan kestävän kaupunkiliikenteen suunnitteluprosessin eri pääkohtiin liittyvät toimintaedellytykset.
2. Tutkitaan organisaation, johdon ja henkilökunnan puutteita.
3. Laaditaan yksinkertainen toimintasuunnitelma, josta ilmenee, kuinka nämä puutteet korjataan.

Opintomatkat ja pilottitoimenpiteet ovat hyödyllisiä tapoja, joilla voidaan kehittää edellytyksiä toteuttaa tehokkaita toimenpiteitä kestävän kaupunkiliikenteen suunnitteluprosessin yhteydessä.

Opintomatkat edistävät käytäntöjen omaksumista

1. Vertailuanalyysi (benchmarking): Vertaa kaupungin kohtaamia haasteita muiden kaupunkien haasteisiin. Pohdi kotikaupunkisi tavoitteiden pohjalta seuraavia kysymyksiä: Kuinka voimme saavuttaa tavoitteemme? Mitkä muut kaupungit ovat kohdanneet samoja haasteita kuin me, tai millä muilla kaupungeilla on ollut samat tavoitteet kuin meillä? Kuinka ne ovat toimineet? Millaisia tuloksia ne ovat saaneet aikaan? Ja vielä erityisen tärkeinä kysymyksinä: Mitä voimme oppia niiltä? Kuinka voimme hyödyntää niiden kokemuksia kotikaupungissamme?
2. Opintomatkat: Vierailu kaupungissa, jossa on onnistuttu ratkaisemaan samankaltainen ongelma. Yritä oppia kaupungin kokemuksista ja pohdi, kuinka sen kokemuksia voidaan hyödyntää kotikaupungissasi kohdennetulla tavalla käytännössä suunnitelman täytäntöönpanotyössä.
3. Käytännön siirtäminen: Tee toteutettavuustutkimus. Millä tavalla kaupungit eroavat kotikaupungistasi? Mikä niissä on samanlaista? Kuinka niiden käytännöt voitaisiin siirtää kotikaupunkisi olosuhteisiin?
4. Täytäntöönpano: Mukauta käytäntö paikallisiin olosuhteisiin sopivaksi ja käynnistä kotikaupungissasi pilottitoimenpide nähdäksesi, vaikuttaako se kaupungissa toivotulla tavalla (lisää ohjeita pilottitoimenpiteistä alla). Laajenna pilottitoimenpidettä koko kaupunkiin tai sen osaan.

Pilottitoimenpiteistä oppiminen

1. Tee päätös toteutettavista toimenpiteistä ja varmista, että ne sopivat tarkoitukseensa eli että niillä saavutetaan kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelman tavoitteita. Mieti, tarvitaanko kaupungissa ”liikkumisen ohjausta”, ”paikallista ympäristövyöhykettä” tai ”liikenteen rauhoittamista” koskeva suunnitelma tai jokin muu vastaava suunnitelma tavoitteiden saavuttamiseksi.
2. Pieni on kaunista: aloita pienestä osasta kaupunkia tai yhdellä toimintalinjalla. Toteuta pilotille lähtötilannekartoitus (ellei kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelman lähtötilannekartoitus kata sitä), kerää olennaisia tietoja muutosta edellyttävästä alueesta tai toimintalinjasta ja laadi tämän jälkeen pilottitoimenpiteen täytäntöönpanosuunnitelma.
3. Pane pilottitoimenpide täytäntöön. Seuraa edistystä huolella: tarkastele, oliko toimenpiteellä lähtötilanteeseen nähden toivottuja vaikutuksia. Pane merkille sivuvaikutukset, synergiaedut ja odottamattomat seuraukset.
4. Arvioi pilottitoimenpidettä. Pohdi, mitkä olivat seurausten taustalla vaikuttaneet syyt.
5. Tee tämän oppimiskokemuksen pohjalta päätös siitä, laajennetaanko toimenpidettä koko kaupunkiin, ja jos laajennetaan, niin millä tavalla.

Muistilista

• Kestävän kaupunkiliikenteen suunnittelutyöhön on olemassa riittävät henkilöstöresurssit.
• Kestävän kaupunkiliikenteen suunnittelutyötä tekevällä henkilökunnalla on riittävästi tietotaitoa.
• Henkilökunnalle on tarjolla mahdollisuus oppia ja vaihtaa kokemuksia.
• Kestävän kaupunkiliikenteen suunnitteluun liittyvien toimintaedellytysten kehittämiseen osallistuu poliitikkoja.
• Organisaatiossa on käytössä järjestelmällinen toimintatapa, jolla lisätään tietoa ja hankitaan kokemuksia kestävää liikennettä koskevista kysymyksistä. (Organisaatiossa järjestetään esimerkiksi pilottihankkeita, joita voidaan laajentaa).

Kestävän kaupunkiliikenteen suunnitteluprosessin alkaessa yhteinen näkemys kestävästä liikenteestä ei ollut Örebrossa kovin vahva. Kaupunki on pyrkinyt muuttamaan tilannetta eri tavoin. Työryhmä laati itsearviointiprosessin yhteydessä toimintaedellytysten kehittämistä koskevan arvion, jossa määritettiin työntekijöiden tiedolliset puutteet. Arvioinnin tuloksena todettiin, että kunnalla oli paljon tarkkaa, mutta kapea-alaista tietoa liikenteeseen liittyvistä asioista monilta aloilta.

”Monelle ammattilaiselle voi olla mullistavaa siirtyä aikaisempaa kokonaisvaltaisempaan ajattelutapaan”, kertoo Per Elvingson. Hän aloitti työnsä kestävän liikenteen prosessipäällikkönä pian arvion tekemisen jälkeen.

Örebrohon onkin perustettu erityisyksikkö, joka helpottaa kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelman täytäntöönpanoa ja jonka vastuulla on myös lisätä työntekijöiden ja poliitikkojen valveutuneisuutta. Yksikkö on suunnitellut muun muassa seminaareja, joissa keskitytään auton käyttötarpeen vähentämiseen aluesuunnittelun keinoin.

Uudenlainen ajattelutapa on avain muutokseen. ”Kaikkien, erityisesti keskeisimpien henkilöiden, on haluttava tehostaa prosessia. Toimintaedellytysten kehittäminen on ollut tähän asti pitkälti sitä, että kaikki keskeisessä asemassa olevat työntekijät on saatu sopimaan nykytilannetta koskevasta yhteisestä analyysista. Tässä suhteessa kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmapohja on osoittautunut erinomaiseksi välineeksi.”

Samalla on tärkeää pitää silmällä sitä, mitä muut tekevät kunnan rajojen toisella puolella. ”Päätöksentekijöille on hyvin tärkeää antaa käytännöllisiä, hyviä esimerkkejä, joita on jo testattu muualla.”

Kansainvälisen yhteistyön merkitys on kasvanut tässä prosessissa. Örebrossa on keskitytty parin viimeisen vuoden aikana kokemusten vaihtamiseen. Opintomatkat ovat tärkeä osa tätä työtä. ”Pyrimme luomaan kansallisella tasolla kestävää liikennettä käsittelevän epävirallisen verkoston, johon osallistuu Örebron kokoisia kaupunkeja”, Elvingson kertoo.

Miksi
Kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelman rajaus ja määritelmä vaihtelee kunkin kaupungin alueellisten, väestörakenteellisten, taloudellisten, liikenteeseen ja liikkumiseen liittyvien sekä sosiaalisten ominaispiirteiden mukaan. Myös eri valtioiden tarjoama erilainen ohjaus ja ohjeistus, kuntien erilaiset toimivaltuudet erimaissa ja kansallisten liikennevirastojen erilainen juridinen rooli yms. vaikuttavat mahdollisiin rajauksiin ja määritelmiin. Suunnitelman rajauksen ja määritelmään vaikuttavat myös paikalliset päätökset tulevaisuuden visioista ja tavoitteista.

Kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelman rajaus on keskeinen asia suunnitelman täytäntöönpanoprosessin kannalta. Koska kaupunkiliikennejärjestelmä ulottuu kunnan rajojen ulkopuolelle, suunnitelman rajausta ja määritelmää vahvistettaessa on hyvin tärkeää tarkastella koko toiminnallista kaupunkialuetta. Jos suunnitelmasta halutaan tehdä tehokas, maantieteelliset, tekniset ja organisaatioiden rajat on määriteltävä tarkkaan.


Miten
Kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelman rajausta on verrattava huolella käytössä oleviin suunnitelmiin, toimintaperiaatteisiin ja strategioihin päällekkäisyyksien välttämiseksi. Käytössä olevien suunnitelmien yms. väliset erot on hyvä tutkia, jotta kestävän kaupunkiliikenteen suunnitteluprosessit ja -periaatteet voidaan hyväksyä ja yhdistää käytössä olevien suunnitelmien ja strategioiden tarkastamisen yhteydessä. Eroja koskeva analyysi tarjoaa tietoja tarvittavista muutoksista (uusista toimintaperiaatteista, toimista jne.), ja sillä varmistetaan, että siirtyminen olemassa olevista strategioista uuteen kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmaan tapahtuu avoimella ja sujuvalla tavalla. Poliittisen johdon pitäisi laatia yksiselitteinen asiakirja ja sopia kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelman ja muiden yhteisten strategioiden ja suunnitelmien välisistä suhteista.

Kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelma on pitkän aikavälin strategia-asiakirja. Se on myös työasiakirja, jonka pohjalta toimintaperiaatteiden tarkoituksenmukaisuutta ja toimenpiteiden tuloksia seurataan ja arvioidaan jatkuvasti vuosittaisten tai puolivuosittaisten raporttien muodossa. Kestävän kaupunkiliikenteen suunnittelutyö on dynaaminen prosessi, jonka tuloksena askel askeleelta ajan mittaan kehittyy kestävä kaupunkiliikennejärjestelmä. Se ei siis ole kaupungin muuttumaton yleissuunnitelma.

Kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelman rajauksessa on otettava huomioon kunnan hallinnolliset rajat ylittävät, sekä lähtevät että saapuvat liikennevirrat. Kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelma pitäisi rajata maantieteellisesti koskemaan ”toiminnallista kaupunkialuetta”, niin että suunnitelmassa otetaan huomioon päivittäinen työmatkaliikenne ja muut liikennevirrat kaupunkialueelle ja sieltä pois. Siksi toimiva kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelma voidaan laatia vain tiiviissä yhteistyössä naapurikuntien, alueellisten elinten ja kansallisten elinten kanssa. Ne ovat keskeisiä sidosryhmiä, joiden hyväksyntä on ratkaisevan tärkeää suunnitelman monien kestävyystavoitteiden saavuttamisen kannalta.

Kuntien pitäisi ottaa huomioon julkisista hankinnoistaan aiheutuvan liikenteen ympäristövaikutukset ja muut vaikutukset. Tällaiseksi liikenteeksi katsotaan esimerkiksi tavaratoimitukset, oppilaiden koulumatkat, potilaiden kuljettaminen, henkilökunnan ja poliitikkojen työmatkat. Sitä aiheuttavat myös kunnan eri toimintojen ajoneuvot, urakoitsijoiden ja alihankkijoiden ajoneuvot jne. Suurena työnantajana ja poliittisen vallan käyttäjänä kaupungilla on organisaationa velvollisuus perehtyä kattavasti siihen, kuinka sen toimintaperiaatteet ja käytännön toimet vaikuttavat kaupungin liikenteeseen. Sen velvollisuutena on myös puuttua havaittuihin epäkohtiin. Ympäristönhallintajärjestelmät (EMS), kuten ISO 14001 tai ympäristöasioiden hallinta- ja auditointijärjestelmä (EMAS), tarjoavat organisaatioille keinon ymmärtää ja hallita merkittäviä suoria ja epäsuoria ympäristövaikutuksia, joita aiheutuu niiden toiminnasta ja toimintaperiaatteista. Kestävän kaupunkiliikenteen suunnittelun hallintajärjestelmässä pitäisi tarkastella ympäristönhallintajärjestelmän käytöstä koituvia etuja. Kaupungit, joilla on yleinen, pitkän aikavälin kestävän kehityksen strategia, voivat liittää kestävän kaupunkiliikenteen suunnittelun tähän strategiaan. Tällaisissa tapauksissa kestävän kaupunkiliikenteen suunnittelu voidaan liittää osaksi kaupungin yleistä hallintajärjestelmää, kuten integroitua hallintajärjestelmä (IMS; joka on kehitetty Managing Urban Europe 25 -hankkeessa) tai ympäristönhallintajärjestelmää (EMS; esimerkiksi EMAS, ISO 14001, EcoBudget© tms.).


Muistilista

• Kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelman kattama alue on tarkasti määritelty.
• Kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelman rajaus on tarkasti määritelty.
• Kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelman aihe- ja kehitysalueet ovat tarkkaan määriteltjä.
• Muiden toimintaperiaatteiden ja suunnitelmien, jotka ovat osa kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmaa tai liittyvät siihen, on oltava avoimia.

Pieni lomakaupunki Pärnu käynnisti kestävän kaupunkiliikenteen kehittämisprosessin tyhjästä vuonna 2006. ”Pärnun haasteena on ollut rajata kaupunkiliikenteen suunnitelman käsite ja määritellä suunnitelman soveltamisala kaupungin tarpeita vastaavalla tavalla. Pärnu on pieni kaupunki, joka kohtaa osittain samoja haasteita kuin suuretkin kaupungit, mutta eri mittakaavassa”, kertoo Pärnun kaupunkisuunnittelun asiantuntija Grete Kukk.

Kansainvälinen yhteistyö, jota eri kaupungit ovat tehneet kestävän kaupunkiliikenteen suunnittelun parissa, on saanut Pärnun kaupungin ymmärtämään, että liikennesuunnittelu edellyttää monialaista lähestymistapaa ja että erityisesti maankäytön ja liikenteen suunnittelu on yhdistettävä. Paikallisella tasolla Pärnun kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelman rajaamiseen ja sen soveltamisalan määrittämiseen on osallistunut useita eri alojen asiantuntijoita ja sidosryhmiä.

Prosessissa onnistuttiin rajaamaan Pärnun kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelma ja määrittämään sen soveltamisala ja lisäksi siinä luotiin koko toiminnallista kaupunkialuetta koskeva yhteinen visio. ”Kaupunkiympäristön ja elämänlaadun parantaminen on Pärnulle tärkeää tulevaisuudessa”, Kukk kertoo.

Kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelman määritelmällä ja soveltamisalalla tähdätään samoihin tavoitteisiin. Tavoitteena on vähentää autojen käyttöä kehittämällä tasapuolinen, helppokäyttöinen ja asukkaita houkutteleva julkisen liikenteen järjestelmä, laatimalla kaupungille konkreettiset, pyöräilyä edistävät toimintaperiaatteet ja puuttumalla matkailuun liittyviin kausittaisiin liikenneongelmiin.

Pärnu on jo ottanut suurimmat ensiaskeleet ja ryhtynyt kehittämään kestävää kaupunkiliikennettä. Tämä on onnistunut, koska Pärnu on sopinut eri alojen sidosryhmien kanssa kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelman rajauksesta määritelmästä ja vaihtanut kokemuksia muiden maiden ja kaupunkien kanssa. Vaikka tehtävää on vielä paljon, tärkeintä on päästä alkuun.

Miksi
Jotta tavoitteiden saavuttaminen olisi mahdollista, on tunnettava lähtötilanne. Kestävän kaupunkiliikenteen onnistunut suunnittelutyö lähtee liikkeelle kaupungissa liikenteenalalla vallitsevan tilanteen rehellisestä kuvauksesta. Lähtötilannekartoitus antaa kaupungille selvän kuvan liikenteenalan vallitsevasta tilanteesta ja siitä, kuinka kestävällä pohjalla se on. Kartoitus kertoo, kuinka tehokkaita käytössä olevat liikenteenhallintaprosessit ovat, ja siinä määritetään liikenteen kehittymiseen vaikuttavat tekijät sekä liikenteen vaikutukset. Lähtötilanneanalyysin tekeminen on koko kestävän kaupunkiliikenteen suunnitteluprosessin lähtökohta. Sen jälkeen voidaan asettaa tavoitteet, laatia toimintasuunnitelma, toteuttaa seurantaa jne.


Miten
Lähtötilanneanalyysi perustuu olemassa oleviin tietoihin. Koska kaikilla kaupungeilla on jo käytössään jonkin verran tietoaineistoa, arvio voidaan tehdä nopeasti ja varhaisessa vaiheessa. On tärkeää, että arvion laatijat ovat perillä tietoaineiston eri tehtävistä ja ominaisuuksista ja siitä, kuinka tiettyjä tietoja käytetään painetta luovien tekijöiden ja liikkeellepanevien voimien mittaamiseen, liikkumis- ja liikennetilanteen mittaamiseen, suuntausten ennakoimiseen taikka mallintamiseen ja ennusteiden laatimiseen. Analyysin tekeminen edellyttää, että sen tekijöillä on käytettävissään resurssit, joita he tarvitsevat lajitellakseen ja arvioidakseen tietoaineistoa ja päättääkseen, kuinka tiedot vaikuttavat toimintaperiaatteiden valintaan/kehittämiseen ja hyväksymiseen. Tietoaineiston valinnan täytyy perustua kriteereihin, joista sovitaan yhdessä sidosryhmien kanssa. Tällöin sidosryhmät osallistuvat aktiivisesti tiedon tuottamiseen.

Lähtötilannekartoituksen tekeminen edellyttää perustavanlaatuista itsearviointia, joka käsittää neljä seuraavaa osatekijää:

1. kaupungin profiili
2. liikenteeseen vaikuttavat tekijät ja voimat
3. liikenteen vaikutukset
4. kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelman vertailuanalyysi (suunnitelmat, toimintaperiaatteet ja toimet).

Kartoituksessa määritetään, mikä kestävän kaupunkiliikenteen suunnitteluprosessissa ja liikennejärjestelmässä on hyvää ja missä on parantamisen varaa. Se auttaa myös kaupunkia määrittämään liikennejärjestelmän ja sen kehittämisen liikkeellepanevat voimat ja vaikutukset. Vertailuarviossa määritetään maantieteelliset alueet ja liikennemuodot, joiden osalta pitäisi saada aikaan sopimus kestävän kaupunkiliikenteen tavoitteista. Siinä ilmoitetaan myös kaupunkiliikenteen seurannan vertailukohdat selviä indikaattoreita ja tavoitteita käyttäen. Kartoitus voidaan tehdä sisäisesti osana kaupungin itsearviointiprosessia, mutta itsearvioinnin yhdistäminen ulkoiseen vertaisarviointiin voi tuottaa prosessille lisäarvoa. Lähtötilannekartoituksen teko mahdollistaa kestävän kaupunkiliikenteen toimenpiteiden priorisoimisen ja niiden vaikutusten seuraamisen keskeisten indikaattoreiden pohjalta.

Kartoituksen vaativin osa on verrata nykytilannetta vertailuanalyysissa (benchmark) kuvattuun tilanteeseen. Tarkoituksena on kuvailla käytössä olevat kaupungin yhteiset suunnitelmat, strategiat, toimet ja tavoitteet sekä niiden erot kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelman vertailuideaaliin. Vertailuanalyysissa olevaa kuvausta kutsutaan ”aukkoanalyysiksi”. Siitä ilmenee, kuinka kaupungin käytännöt eroavat SUT-suunnitelman vertailuideaalista. Vertailuideaalissa kuvaillaan, millaisia ominaisuuksia kattavassa SUT-suunnitelmassa pitäisi olla. Siinä kuvataan ihannetilanne, johon kaupungit pyrkivät ja johon ne voivat verrata suoritustaan. On tärkeää huomata, että vertailuanalyysi on luonteeltaan ihannekuva ja että se edustaa täysin uudenlaista ajattelu- ja työskentelytapaa, jolla pyritään kestävään kaupunkiliikenteeseen. Euroopassa ja maailmassa ylipäätään on vain vähän kaupunkeja, jotka voivat osoittaa liikennejärjestelmänsä vastaavan hyvin vertailuideaalia.

Vertailuanalyysin ensimmäisessä osassa kaupunkia pyydetään kuvaamaan ne prosessit, joita se on käyttänyt laatiessaan suunnitelmia, strategioita ja toimia sekä asettaessaan tavoitteita. Tätä kuvausta verrataan vertailuanalyysin ”ihanneominaisuuksiin” kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelman laatimiseksi.

Vertailuanalyysin toisessa osassa kaupunkia pyydetään kuvaamaan suunnitelmiensa, strategioidensa, toimiensa ja tavoitteidensa kumulatiivista sisältöä. Tätä kuvausta verrataan SUT-suunnitelman vertailuanalyysin “ihanneominaisuuksiin”.

Sisäisessä itsearviointiprosessissa kaupunki analysoi alustavasti nykyisten suunnitelmiensa ja toimintaperiaatteidensa sekä SUT-suunnitelman vertailuanalyysin välisiä eroja.

Itsearviointiprosessia voidaan jatkaa ja laajentaa tekemällä ulkoinen vertaisarviointi, josta kaupunki saa valaisevia ja arvokkaita ulkopuolisia arvioita ja tietoja siitä, kuinka sen toiminta eroaa vertailuanalyysista ja muiden kaupunkien kokemuksista.


Itsearviointiprosessi

1. Valitse arviointitiimi – mielellään kaupungin hallinnon eri sektorien välinen työryhmä.
2. Anna tiimin jäsenille tehtävät: jaa itsearviointipohjan eri osat (kaupungin profiili, liikkeellepanevat voimat, vaikutukset ja SUT-suunnitelman vertailuanalyysi) tiimin jäsenten kesken.
3. Aseta arvioinnille aikataulu.
4. Kerää vertailutietoja itsearviointipohjan avulla.
5. Analysoi tietoja ja aukkoja tiimin kesken.
6. Laadi itsearviointiraportti rehellisesti ja totuudenmukaisesti, sillä vääristellystä raportista ei ole mitään hyötyä.

Itsearviointiraportin pohjalta kaupunki jatkaa työskentelyä SUT-suunnitelman parissa ja seuraa sen vaikutuksia. Jos itsearviointiprosessia jatketaan ja se yhdistetään ulkoiseen vertaisarviointiin, raportti toimii myös vertaisarviointiprosessin ensimmäisenä vaiheena.

Vertaisarviointi

Vertaisarviointi on määritelty monin eri tavoin ja siitä on laadittu monia eri malleja. Tässä tekstissä vertaisarvioinnilla tarkoitetaan menetelmää, jossa ”kriittiset ystävät arvioivat riippumattomalla tavalla sitä, kuinka kaupunki edistyy kohti vertailutavoitettaan (tai vertailutavoitteitaan)”. Siksi vertaisarviointi on ”suorituksen arviointia”. Se on asiantuntijoiden tarkkaan harkittu arvio edistyksestä, jota kaupunki on saanut aikaan ( eli suorittanut) pyrkiessään kohti vertailutavoitteita (eli ihannetta). Vertaisarviointi tarjoaa arvioinnin kohteena olevalle kaupungille kolmannen osapuolen rehellisen arvion sen saavutuksista ja tulevaisuudennäkymistä. Se on kustannustehokas menetelmä ja useasti poliittisesti hyväksyttävämpi vaihtoehto konsulteille.

Lähtötilannekartoitusprosessissa tehtävä vertaisarviointityö tarkoittaa ulkoisen aukkoanalyysin tekemistä: siinä arvioidaan kaupungin todellisen suorituksen ja vertailutavoitteen välisiä eroja eli aukkoja. Vertaisarvioitsijat määrittelevät kaupungin todellisen suorituksen ottaen huomioon itsearviointiraportin sekä sen, kuinka niiden esittämiin kysymyksiin vastataan vertaisarviointivierailun aikana. Vertaisarvioitsijoiden ryhmä arvioi suoritusta ja tekee johtopäätökset siitä, millaista edistystä kaupunki on saanut aikaan kestävän kaupunkiliikenteen alalla.

Vertaisarviointeja voidaan tehdä monilla eri aloilla, mutta BUSTRIP-hankkeessa on kehitetty erityinen kestävän kaupunkiliikenteen vertaisarviointimalli hankkeen kaupunkien arviointia ja tätä opasta varten. Tämän mallin mukaisesti tehdystä vertaisarvioinnista kaupunki voi saada rakentavaa palautetta siitä, kuinka se on edistynyt pyrkiessään kohti kestävää kaupunkiliikennettä. Siinä voidaan määrittää keskeisimmät ongelma-alueet ja suositella toimenpiteitä, joilla kaupunki voi nopeuttaa edistymistään kohti kestävän kaupunkiliikenteen liikennejärjestelmiä.

Vertaisarviointijärjestelmä tarjoaa kaupungeille riippumattoman arvion siitä, kuinka ne edistyvät kestävää kaupunkiliikennettä koskevissa pyrkimyksissään. Kestävää kaupunkiliikennettä koskevien vertaisarvioiden tekijöiden pitäisi olla ulkoisia asiantuntijoita, jotka työskentelevät muissa kaupungeissa tai organisaatioissa vastaavilla erikoisaloilla. Vertaisarvion voi tehdä vain, jos käytössä on vertailutavoite (tässä tapauksessa kestävää kaupunkiliikennettä koskeva vertailutavoite). Vertaisarviointi edellyttää myös itsearviointiprosessia ja -raporttia, sillä vertaisarvioitsijat saavat niistä arvion laatimiseen tarvittavia tietoja.

Muistilista

• Määritetään kaupunkiliikenteen kehityksen liikkeellepanevat voimat.
• Määritetään, mitkä tekijät ja ketkä vaikuttavat liikkeellepaneviin voimiin.
• Listataan kunkin liikkeellepanevan voiman kehityssuuntaukset.
• Listataan myönteiset voimat ja tutkitaan, mitkä toimet ovat mahdollisesti tukeneet niitä.
• Listataan kielteiset voimat ja tutkitaan, mitkä toimet ovat mahdollisesti tukeneet niitä.
• Kehitetään mitattavat indikaattorit, joita voidaan käyttää kaupungin liikennetilanteen ja liikenteen vaikutusten kuvaamiseen.
• Varmistetaan kaikkien indikaattoreiden mittausarvojen luotettavuus.

”Itsearviointi vaati enemmän aikaa ja työtä kuin odotimme, mutta se on ollut ehdottomasti yksi SUTP-prosessin hedelmällisimmistä vaiheista”, kertoo Turun raportin laatinut Mikko Laaksonen. Hänen työnään on edistää jalankulkua ja pyöräilyä ympäristö- ja kaavoitusviraston suunnittelutoimistossa. Itsearvionnin työryhmä kokosi ja yhdisteli kutakin SUTP-vertailutavoitetta koskevia perustietoja ja teki näistä tiedoista johtopäätöksiä. Tiedot olivat peräisin valmiista lähteistä: ne olivat kaupungin omaa tietoaineistoa, Varsinais-Suomen liiton tietoaineistoa sekä Turun kauppakorkeakoulun ja Turun yliopiston tutkimustietoa.

Laaksosen mukaan itsearviointiraportin tulokset eivät olleet yllättäviä. ”Löysimme paljon aukkoja, kuten olimme odottaneet. Yllättävää oli kuitenkin se, että tilanne oli muuttumassa kestämättömämpään suuntaan kuin mitä olimme ajatelleet. Lähes kaikki voimatekijät osoittivat – purjehdustermejä käyttääkseni – että kaupunki ajaisi pian karille, ellei kurssia muutettaisi.”

108-sivuinen itsearviointiraportti tiivistettiin 17 sivuun kaupungin sisäistä viestintää varten sekä tulosten levittämiseksi sidosryhmille ja tiedotusvälineille.

Koko raportti lähetettiin vertaisarviointiryhmälle, joka kehitteli edelleen kuvaa liikenteen kestävyydestä. Työnsä päätteeksi vertaisarviointiryhmä kiteytti ongelmat: niitä olivat hypermarketteja suosiva suunnittelu, kaupunkirakenteen hajautuminen sekä alueellisen yhteistyön puuttuminen naapurikuntien keskinäisen kilpailun vuoksi.

Myönteinen havainto oli se, että Turku on rakenteeltaan suhteellisen tiivis ja sillä on kaikki edellytykset kehittää kaupunkiliikennettä kestävään suuntaan. Raportin laatimishetkellä noin puolet matkoista tehtiin kestäviä liikennemuotoja käyttäen. ”Kaupungin on huomattava nämä vahvuudet. Jos Turku noudattaisi strategioitaan, siitä tulisi kestävän liikenteen mallikaupunki. Täytäntöönpanon pitäisi olla yhtä kunnianhimoista kuin strategioidenkin”, Laaksonen toteaa.

Itsearviointi ja vertaisarviointi auttoivat molemmat hahmottamaan kaupungin tilanteen ja sen edessä olevat haasteet.

Miksi
Kaupungin SUT-suunnittelutyön johtotähtenä tulisi olla yhteinen visio kestävästä kaupunkiliikenteestä. Visio osoittaa, mihin suuntaan kaupunki haluaa edetä. Visiota ja kaupungin nykytilannetta vertaamalla määritellään, millaisia toimia ja millaista kehitystä tavoitteen saavuttaminen edellyttää. Suunnittelutyö merkitsee järjestelmällistä tapaa edetä vähitellen kohti visiota. Visio on liitettävä SMART-tavoitteisiin, ja siihen on pyrittävä näiden tavoitteiden pohjalta. Muuten visiota ei koskaan saavuteta.

Visio toimii kaikkia sidosryhmiä – sekä johtavia poliitikkoja että kansalaisia ja eturyhmiä – yhdistävänä tekijänä. Visiota voidaan myös käyttää markkinoitaessa kaupunkia muulle maailmalle. Ihmiset haluavat olla osa jotakin uutta ja hienoa, joten yhteisöä on inspiroitava!

Miten
Vision pitäisi toimia koko SUT-prosessin johtotähtenä. Sen pitäisi olla realistinen mutta tarjota silti jotakin uutta, tuoda todellista lisäarvoa ja murtaa vanhoja esteitä, jotka eivät ole enää perusteltuja. Visiossa pitäisi kuvailla, millaista tulevaisuutta kaupungille toivotaan, ja mahdollisuuksien mukaan myös visualisoida se. Visiota voidaan käyttää myös markkinointityökaluna, jolla viestitään kaupungin pyrkimyksistä. Vision on oltava kunnianhimoinen, mutta silti kaupungin saavutettavissa. Visiota kehittäessään kaupungin on otettava huomioon lähtötilanteensa. Kun kaupunki on kehittänyt tarkan ja täsmällisen vision, joka on helppo ymmärt