Die nachfolgenden Kapitel beschreiben die wichtigsten Schritte für den Planungsprozess eines nachhaltigen städtischen Verkehrs. Das erste Kapitel ‘Zuständigkeiten und Organisation’ zeigt auf, dass der Prozess nur mit der entsprechenden politischen Einbindung und Unterstützung sowie einer klaren Zuordnung von Zuständigkeiten und Festlegung von Arbeitsmethoden zum Erfolg geführt werden kann.

Die nächsten vier Kapitel behandeln ‚politische Koordination durch Kooperation der Handelnden’, ‚Zusammenarbeit der Stakeholder und Bürgerbeteiligung’, ’Gleichberechtigung der Geschlechter’ sowie ‚Kompetenzaufbau’ und inwieweit Planungsprinzipien wichtige Voraussetzungen für alle Aspekte der SUT-Planung und SUTP-Implementierung sind.

Die letzten vier Kapitel zu ‚Gültigkeitsbereich und Definition’, ‚Ausgangsbewertung’, ‚Vision’ und ‚Festlegen finanzieller Mittel’ sind die anderen grundlegenden Elemente des Planungsprozesses. Diese Elemente legen den Grund für einen erfolgreichen SUTP-Prozess, ohne den die Implementierung des SUTP misslingen wird.

Warum
Die nachhaltige Umwandlung des Verkehrssystems ist ein herausfordernder und zeitaufwendiger Prozess, der systematisch geplant und kontinuierlich gemanagt sein will. Er erfordert Zusammenarbeit und Koordination zwischen den Abteilungen der Stadtverwaltung, die entweder Einfluss auf die Verkehrsentwicklung haben oder davon betroffen sind – nicht nur die Verkehrs- und Stadtplanungsbehörden, sondern auch die Behörden für Umweltschutz, Wirtschaft und soziale Integration. Voraussetzung für eine erfolgreiche und nachhaltige Umgestaltung des städtischen Verkehrs ist eine klare Organisationsstruktur und Zuordnung von Zuständigkeiten.


Wie
Die SUTP-Arbeit beginnt mit der Berufung eines ‚Koordinators’. Er/Sie muss über genügend Zeit, Autorität und Kontrolle über die zu steuernden Ressourcen haben und die behördenübergreifende Arbeitsgruppe durch den SUTP-Prozess führen. Die behöredenübergreifende SUTP-Arbeitsgruppe sollte Vertreter aus den dafür wichtigen Behörden der kommunalen Verwaltung einbinden: Verkehrsplanung, Raumplanung, Liegenschaften, Soziales, Ausbildung, Wirtschaft, Umweltschutz, Einheiten/Abteilungen für Nachhaltigkeit etc. Wichtige externe Stakeholder wie regionale Körperschaften und Vertreter von Nachbargemeinden können für entsprechende Besprechungen mit der Arbeitsgruppe hinzugezogen werden. Es ist ebenfalls ratsam, einen leitenden Beamten zu benennen, der hinsichtlich der administrativen, finanziellen und technischen Aspekte der SUTP-Arbeit rechenschaftspflichtig gegenüber der politischen Führung ist.

Politische Unterstützung ist für die SUTP-Arbeit unverzichtbar. Idealerweise erfolgt der SUTP-Prozess auf Initiative der Politik. Die Einsetzung eines politischen Vertreters, der Verantwortung trägt und Rechenschaft für die SUTP-Arbeit ablegt, ist ratsam. Die Aufgabe des Politikers ist die Beteiligung am SUTP-Management, die Überwachung der Zielerreichung und der Meilensteine, sowie eine genaue Verfolgung der Arbeit der behördenübergreifenden SUTP-Arbeitsgruppe.

Der Arbeitsplan ist ein Schlüsseldokument für den gesamten SUTP-Prozess. Es sollte zumindest das Budget für den SUTP-Prozess, einen Beteiligungsplan für die Stakeholder, einen Kommunikationsplan, einen Ansatz, wie Forschung und Informationen in Bezug zur Ausgangsbewertung gesammelt werden sollen, Daten für Meilensteine, Zeitpläne für Besprechungen und einen Überblick über Rollen und Zuständigkeiten im Rahmen des SUTP-Prozesses enthalten.

Für die erfolgreiche Planung und Umsetzung von SUTP ist eine optimale Zusammenarbeit zwischen den Behörden unerlässlich. Die behördenübergreifende SUTP-Arbeitsgruppe ist nicht nur der Ausgangspunkt für diese Optimierung, sondern entscheidend für ihre Kontinuität.

Checkliste
Grundelemente für den Beginn des Prozesses und die behördenübergreifende Arbeitsgruppe:
• Es gibt ein politisches Mandat und Unterstützung für die SUTP-Arbeit.
• Es gibt einen politischen Vertreter für die SUTP-Arbeit, der aktiv in den Prozess involviert ist.
• Es gibt einen verantwortlichen Koordinator mit den entsprechenden Ressourcen zur Organisation der SUTP-Arbeit.
• Repräsentanten wichtiger Stakeholdergruppen nehmen regelmäßig an den Treffen und Aktivitäten der Arbeitsgruppe teil und sind selbst beschlussfähig.
• Der Arbeitsplan der behördenübergreifenden Gruppe umfasst Einzelheiten zu den Budgets, dem Vorgehen, den Zielen und Zuständigkeiten

Warum
Nachhaltiger städtischer Verkehr ist mehr als das Management gemäß nachhaltiger Prinzipien – es erfordert koordinierte Maßnahmen quer durch eine Reihe von politischen Themen, sodass Flächennutzung und Raumplanung ein effizientes städtisches Verkehrssystem unterstützen und ermöglichen; es besteht eine effektive Steuerung ökonomischer, sozialer und ökologischer Einflüsse auf den städtischen Verkehr; gemeinsames Wissen über die Einflüsse verschiedener Verkehrszweige auf Gesundheit und Sicherheit; Integration von nachhaltigen Entwicklungsstrategien; Informationsaustausch mithilfe von Echtzeit-EDV führt zu einem größeren Problembewusstsein in der Bevölkerung. Ein Mangel an Koordination zwischen den verschiedenen politischen Strategien, den Stadtbehörden und externen Organisationen führte zu einem erheblichen Manko in der Planung des Verkehrs in zahlreichen Städten. Es ist von zentraler Bedeutung für den SUTP-Prozess , sich mit diesem Manko zu befassen.


Wie
Politische Koordination gewährleistet, dass die verschiedenen politischen Dokumente und Strategien auf städtischer, regionaler und nationaler Ebene koordiniert werden und kohärent sind. Das bedarf der Kooperation zwischen den unterschiedlichen Behörden innerhalb der Kommune und mit anderen relevanten Akteuren.Im Idealfall sind die Strategen der verschiedenen Behörden mit den Zielen eines nachhaltigen städtischen Verkehrssystems vereinbar.. Strategien, die mit den SUTP-Zielen im Widerspruch stehen oder deren Erreichen erschweren, sollten ermittelt, kritisch hinterfragt und ggf. geändert werden.

SUTP sollte alle Verkehrszweige und politischen Sektoren, die innerhalb der geografischen Ausdehnung des Planungsbereichs Einfluss auf den Verkehr nehmen oder von diesem beeinflusst werden, miteinander verflechten. Das umfasst nationale wie auch regionale Pläne, andere relevante stadtweite Pläne, Verkehrsunternehmen sowie deren Pläne/Strategien und nicht zuletzt benachbarte Gemeinden. SUTP sollte gewährleisten, dass Verkehrs- und Mobilitätsziele in eine gemeinsame umfassende Planung und auch in andere Sektoren integriert sind – insbesondere Flächennutzungs- und Raumpläne, aber ebenso in Bereiche wie Umweltschutz, soziale Eingliederung, Wirtschaftsentwicklung, Sicherheit, Gesundheit, Ausbildung und Informationstechnologie.

Innerhalb einer kommunal geführten Organisation stehen Richtlinien und Dienstanweisungen von Behörden manchmal in Konflikt mit den Zielen anderer Behörden oder mit den Zielen eines nachhaltigen städtischen Verkehrs. Ein erster Schritt zur politischen Koordination ist die Identifizierung der bestehenden kommunalen, regionalen und nationalen politischen Leitlinien, Ziele, Verfahren und Regelungen in den verschiedenen Behörden, die Einfluss auf den städtischen Verkehrs haben oder durch diesen beeinflusst werden. Die Kartierung und Analyse der vorhandenen verkehrsbezogenen Pläne (Politiken etc.) ist ein guter Ausgangspunkt für eine verbesserte politische Integration. Es ist wichtig, die verantwortlichen Behörden und Abteilungen auf die Konfliktlinien in den Plänen und Politiken hinzuweisen. Ebenso erfordert die Stadtpolitik eine Koordination mit regionalen und nationalen Zielen und Strategien. Es bedarf eines Systems, das prüft ‚wie’ und ‚ob’ Vorausplanung und andere politische Entscheidungen miteinander in Konflikt stehen.

Alle von Nichtregierungsorganisationen (NRO), Schulen, lokalen Gruppen und Wirtschaftsvertretern erstellten Pläne werden in diesem Kartierungsprozess berücksichtigt. Detaillierte Gespräche und Forschung mit den relevanten regionalen oder nationalen Stakeholdern ist notwendig, um ihre Pläne, Politiken und Verfahren in die Kartierung einzubeziehen.

Der nächste Schritt besteht darin, die Zielvorstellungen (z. B. Reduzierung der Wege zum Arbeitsplatz, Unterstützung nicht-motorisierter Verkehrsarten, energieeffizienter Verkehr, niedrige Emissionen, ein faires Verkehrssystem mit einfachem Zugang für alle Mitbürger, sauberer und effizienter Frachtverkehr) in den ausgesuchten Dokumenten durchzugehen und im Hinblick auf die Ziele eines nachhaltigen städtischen Verkehrs zu überprüfen. Ziel ist herauszufinden, ob sie in Konflikt zu den lokalen SUTP-Zielen stehen oder diese unterstützen. Danach wird entschieden, welche Maßnahmen ergriffen werden müssen, um die konträren Ziele zu verändern oder zu beeinflussen: die Liste der Maßnahmen soll in einen Aktionsplan eingebunden werden, der auch aufzeigt, wie der SUTP in Bezug zu anderen Positionspapieren steht. Alle relevanten Akteure und Stakeholder sollen eingeladen werden, um die im Aktionsplan festgestellten Konflikte zu diskutieren. Suchen Sie nach Übereinstimmung hinsichtlich der Änderungen in den Plänen und Politiken und wer diese Änderungen wann vornimmt.

Durch diese Änderungen stehen die Strategien und Pläne einem nachhaltigen städtischen Verkehr nicht mehr im Wege, sondern tragen zum Erreichen der SUTP-Ziele bei.. Die Veränderungen können einige Zeit für ihre Umsetzung in Anspruch nehmen und sollten von der Politik gefördert werden.


Checkliste
• Identifizierung und Auflistung der politischen Leitlinien und Regelungen, die den Verkehr beeinflussen
• Strategienund Regelungen werden auf ihre Widersprüchlichkeit hin und der Förderung eines nachhaltigen städtischen Verkehrs untersucht
• Auflistung der Strategien und Regelungen, die mit den Zielen eines nachhaltigen städtischen Verkehrs in Konflikt stehen
• Definierung einer klaren Hierarchie politischer Leitlinien
• Konfligierende Ziele werden den verantwortlichen Entscheidern aufgezeigt
• Konfligierende Regelungen und Politiken werden geändert
• Identifizierung regionaler und nationaler Ziele, die durch den Verkehr der Städte beeinflusst werden
• Identifizierung regionaler und nationaler Regelungen, die den Verkehr der Städte beeinflussen
• Auflistung der regionalen und nationalen Regelungen, die mit den Zielen eines nachhaltigen städtischen Verkehrs in Konflikt stehen
• Transparenz im Hinblick auf andere Politiken und Pläne, die Teil des SUTP sind oder mit ihm verknüpft sind

In der Region Kouvola war der SUTP auch mit den Strategien auf regionaler, nationaler und EU-Ebene verknüpft. “Wir müssen die Politikfelder von oben nach unten betrachten, um den gesamten Prozess kohärenter zu gestalten und die Politik und Prozesse der regionalen und nationalen Akteure zu beeinflussen,“ erklärt Hannu Koverola, Planungsleiter für den Kommunalverband der Region Kouvola.

“Ein nachhaltiger städtischer Verkehr ist eine unserer Prioritäten. Behörden und Organisationen, die über die Bereitstellung der Mittel entscheiden, spielen auch eine große Rolle bei der Politikumsetzung. Der Kommunalverband ist in der einen oder anderen Weise an regionalen Projekten beteiligt, entweder als Sachverständiger, Finanzier oder Koordinator.“

In Kouvola wurde als Konsequenz aus dem regionalen Verkehrsplan eine behördenübergreifende Arbeitsgruppe eingerichtet. Die Arbeitsgruppe umfasst Vertreter des Regionalverbands, der Finnischen Straßenverwaltung, der Finnischen Eisenbahnverwaltung, der Provinzverwaltung und aller sieben Gemeinden.

Nach Beginn des SUTP-Prozesses wurde die Arbeitsgruppe um Vertreter der regionalen Gesundheitsdienste und des regionalen Umweltzentrums sowie Bürger und anderer Stakeholder erweitert. “Die Arbeit der Gruppe basiert auf einer Vereinbarung, die von allen relevanten Teilnehmern unterzeichnet wurde, damit die Verkehrspolitik in Übereinstimmung mit dem städtischen Verkehrsplan der Region Kouvola erfolgt.“ erklärt Koverola.

Es ist die Aufgabe, alle Beteiligten auf die Einhaltung dieser Vereinbarung zu verpflichten. Bis dato war die Politikkoordination bei der Planung der Flächennutzung nützlich. Es ist das Ziel, nachhaltige Verkehrsarten durch ihre Verwirklichung voranzubringen, von der politischen Kooperation bis zur Umsetzung gemeinsamen Handelns mit entsprechenden Ressourcen.

Warum
Die Zusammenarbeit von Staleholdern beinhaltet die Beteiligung und Kooperation von Bürgern und anderen Stakeholdern wie NRO, Wirtschaft und anderer Akteure im Planungsprozess.
Die Vereinten Nationen/Habitat definieren Stakeholder als Akteure,
• deren Interesse durch den Sachverhalt oder die Aktivitäten, die auf den Sachverhalt einwirken, beeinflusst wird
• die Informationen, Ressourcen und Sachverstand haben, um eine Strategie zu formulieren und umzusetzen, und
• die eine relevante Umsetzung oder Instrumente steuern

Die Beteiligung von Stakeholdern hat eine Reihe von Vorteilen:
• Partizipierende Politik ist transparenter und demokratischer
• Eine gemeinsame Entscheidung mehrerer Stakeholder beruht auf mehr Wissen
• Breiter Konsens ist für die Verbesserung der Qualität, Akzeptanz, Effektivität und Legitimität jedes Plans essentiell
• Beteiligung von Stakeholdern sorgen für eine breitere Unterstützung der Maßnahmen
• Breiter Konsens und Beteiligung bei der Planung gewährleisten eine langfristige Akzeptanz und Brauchbarkeit von Strategien und Maßnahmen.

Die Beteiligung von Stakeholdern ist der Ausgangspunkt für Verhaltensänderungen, die zur Ergänzung der technischen Maßnahmen für die Implementierung eines nachhaltigen Stadtverkehrssystems notwendig sind. Durch die Beteiligung von Gegnern eines nachhaltigen städtischen Verkehrs – wie etwa passionierte Autofahrer – an den Entscheidungsprozessen der Stakeholder werden diese oft für die Nachhaltigkeit gewonnen.

Wie
Stakeholder und Bürger sollten schon in einem frühzeitigen Stadium am SUTP-Prozess beteiligt werden. Den Stakeholdern sollte Gelegenheit zur Einflussnahme auf die Hauptphasen des Planungsprozesses gewährt werden: Formulierung der Vision, Zieldefinitionen, Fortschrittsmessung, Prioritätensetzung und Evaluierung. Die Ansichten von Stakeholdern und Bürgern werden vor der Ausarbeitung der Pläne benötigt.

Es gibt verschiedene Grade der Beteiligung. Während ‘Information’ am einen Ende liegt, so liegen ‚Delegierung von Macht’ oder ‚Bevollmächtigung’ am anderen. Für erfolgreiche SUTP sind während des Prozesses Beteiligung und Zusammenarbeit sowie Partnerschaften mit Stakeholdern empfehlenswert und unerlässlich. Abhängig vom Grad der Beteiligung und der Art der Stakeholder können verschiedene Methoden zur Stärkung der Teilhabe am SUTP-Prozess zum Einsatz kommen.

Informieren – Einseitige Verbreitung von Informationen. Information ist als Teil des Informationsprozesses der Stakeholder über die Fortschritte der SUTP-Arbeit notwendig. Information erlaubt den Stakeholdern nicht, sich am Planungsprozess für SUTP zu beteiligen.

Beraten – Wechselseitige Kommunikation; die Aufnahme und der Input an Informationen durch Zuhören und Lesen, und danach der Austausch von Ansichten zu Konzepten, neuen Ideen und Vorschlägen für SUTP.

Beteiligen – Diskussionen und Dialoge als Ergänzung zu einem vorliegenden städtischen Entscheidungsprozess.

Zusammenarbeiten – Repräsentanten der Stakeholdergruppen sitzen am selben Tisch mit den Planern als aktive Teammitglieder bei der Formulierung und Empfehlung von Alternativen. Die endgültige Entscheidung wird von den städtischen Abgeordneten gefällt.

Partnerschaft – Gemeinsame Entscheidungen aufgrund gemeinsamer Vereinbarungen. Partnerschaft ist eine Kooperation, bei der beide Seiten ein Vetorecht über Entscheidungen haben. Dies kommt bei gleichwertigen Partnern wie NROs oder Privatunternehmen zum Tragen.

Bevollmächtigen – Entscheidungen werden in einer Gruppe oder Organisation mit entsprechender Bevollmächtigung vonseiten der Behörden getroffen: zum Beispiel Jugendparlamente oder lokale Gremien.

Falls eine Stadt nur wenig Erfahrung in der Zusammenarbeit mit Stakeholdern hat, sollte sie in kleinerem Maßstab beginnen. Im Rahmen des Kompetenzaufbaus sollte die Zusammenarbeit mit Stakeholdern, basierend auf den Lernerfahrungen aus der gemeinsamen Zusammenarbeit, in einem begrenzten Maßstab stattfinden. In diesem Lernprozess können Pilotprojekte zu richtungsweisenden Verfahren werden. Ein anderer Weg, Erfahrung zu sammeln, ist der Start auf einem niedrigeren Niveau der ‚Beteiligung’, was sich in der Folge einer Kompetenzausweitung zu einer ‚Kooperation’ ausbauen lässt. Es ist nützlich, einen Moderator mit Vermittlungsfertigkeiten zu beteiligen. Dieser Moderator vermittelt und schlichtet zwischen den Politikern/Beamten/Planern und Stakeholdern.

Kooperationen mit Stakeholdern können bei Politikern und Fachleuten als Herausforderung hinsichtlich ihrer Glaubwürdigkeit und Reputation in der Organisation begriffen werden. Es ist äußerst wichtig, dass Klarheit darüber besteht, dass Planungen und Entscheidungen einmütig mit den Personen aus den verschiedensten Bereichen – politisch und fachlich - erfolgen. Kommunikation ist von zentraler Bedeutung für eine erfolgreiche Zusammenarbeit mit Stakeholdern. Es gilt Erfolge, Rückschläge, Verzögerungen und Entscheidungsbegründungen zu kommunizieren.

Eine andere Sichtweise auf lokale Stakeholder ist ihre Rolle als Experten für lokale Belange und ihre spezifische Sachkenntnis in speziellen Bereichen. So wissen zum Beispiel die Anwohner einer Straße genau, an welcher Stelle die Überquerung der Straße gefährlich ist. Ferner verfügt eine Behindertenorganisation über profundes praktisches Wissen hinsichtlich der Schwierigkeiten von Rollstuhlfahrern beim Einkaufen und was entsprechend verbessert werden müsste.

Es ist ratsam, ein Modell der Zusammenarbeit mit Bürgern und Stakeholdern in einer Stadt mit sorgfältiger Planung zu entwickeln. Zuerst einigt man sich über die Ziele der Zusammenarbeit mit den Stakeholdern. Unten ist ein Beispiel für einen schrittweisen Prozess einer Zusammenarbeit mit Stakeholdern über den gesamten SUT-Prozess, mit der Befähigung zu einer strategischen Zusammenarbeit mit Stakeholdervertretern dargestellt.
1. Festlegen der Ziele für eine Zusammenarbeit mit Stakeholdern; für eine transparente Entscheidungsfindung, zusätzliches Wissen oder andere Zielvorstellungen.
2. Analyse der Stakeholder, um die Stakeholdergruppen ausfindig zu machen. Veranstaltung eines Brainstorming innerhalb der behördenübergreifenden Arbeitsgruppe, um die relevanten Stakeholder festzumachen. Definition der Stakeholder im des öffentlichen, privaten und gemeinschaftlichen Sektors. Einordnung in einer Matrix:
3. Aufstellen einer Tabelle, die zeigt, wie die verschiedenen Stakeholdergruppen an den verschiedenen Phasen des SUTP-Prozesses in welchem Umfang beteiligt sind. Auswahl der Kommunikationsformen und der entsprechenden Verfahren zwischen der Arbeitsgruppe und den Stakeholdern.
4. Implementierung der Beteiligung von Stakeholdern mithilfe dieser Schritte in den verschiedenen Phasen des SUT-Prozesses. Es ist besser, mit einem weniger ambitionierten aber gut geplanten und implementierten Stakeholderprozess zu beginnen, als mit einem sehr ambitionierten Beteiligungsprozess, der zu Enttäuschungen führen kann.

Checkliste
• Identifizierung der relevanten Bürger/privaten Stakeholder
• Beteiligungsstrategie für die Stakeholder
• Wie nehmen Stakeholder auf Verkehrsfragen der Kommune Einfluss bzw. wie werden sie davon beeinflusst?
• Sind relevante Stakeholder an der SUTP-Arbeit beteiligt?

Die Stadt Tartu veranstaltete Seminare zur Zusammenarbeit mit Stakeholdern und Arbeitsgruppen zur Vorbereitung ihres SUTP. Die Stadt hatte bereits zwei Arbeitsgruppen, die sich mit dem städtischen Verkehr befassten. “Wir hatten einen leichten Start, etwas worauf wir unsere Arbeit aufbauen konnten. In SUTP mussten wir diese Gruppen erweitern und ein neues Kooperationsmodell entwickeln“, so Marek Muiste, Internationaler Projektkoordinator.

Die Stakeholder umfassen NROs und private Unternehmen, und die Seminare waren auch für die allgemeine Öffentlichkeit zugänglich. Die Beteiligung der Stakeholder brachte dem Prozess einen grossen Mehrwert. Die Ausgangsbewertung und SWOT-Analyse für SUTP wurde auch mithilfe der Stakeholdergruppen, wie etwa beim Peer-review-Bericht, durchgeführt. “Bei SUTP hatten die Stakeholder in der Tat sehr viel Einfluss“, sagt Muiste.

Das Ansprechen der Stakeholdergruppen bedarf sorgfältiger Planung. Die größte Herausforderung ist die allgemeine Verhaltensänderung der Bürger: Ihre Beteiligung ist auch von zentraler Bedeutung. Mangelndes Problembewusstsein und Desinteresse kann zu einer wachsenden Zahl an Autos führen. „Je größer das Auto, desto besser! Gegen diese Einstellungen haben wir zu kämpfen.”

Es muss Klarheit darüber bestehen, warum die Stadt Stakeholder beteiligt. In Tartu ging es nicht nur darum, mehr Unterstützung in dieser Frage zu bekommen, sondern auch um die Formulierung von Visionen und Zielen. “Beteiligung erzeugt Druck auf die Politiker. Fragen im Zusammenhang mit der Lebensqualität oder Gesundheit scheinen nicht immer so wichtig für die Entscheider.“

Während des SUTP-Prozesses diskutierte die Stadt Tartu auch allgemein über Nachhaltigkeit und Wissenskampagnen. Es lohnt sich, optimistisch zu sein, denn im allgemeinen Bewusstsein verbreitet sich das Wissen aus den Stakeholdergruppen in die allgemeine Öffentlichkeit.

“Während SUTP hatten unsere Stakeholder problemlosen Zugang zu allen relevanten Informationen. Das SUTP-Team und die Stakeholder wurden sich eines nachhaltigen Verkehrs bewusster.“

Warum
Gleichberechtigung der Geschlechter hat zum Ziel, beiden Geschlechtern gleichen Zugang zu Dienstleistungen und gleiche Teilnahmemöglichkeiten bei der Gestaltung des städischen Verkehrssystem zu ermöglichen. Es bestehen Unterschiede hinsichtlich der Nutzung des Nahverkehrs zwischen Männern und Frauen. Obwohl sich die Lücke während der letzten Jahre zunehmend schließt, zeigen Männer allgemein mehr „nicht-nachhaltiges“ Verkehrsverhalten als Frauen. Obgleich zahlreiche Studien Ursachenforschung betrieben haben, gibt es keine allgemeingültige Erklärung dafür, warum Frauen mehr nachhaltige Verkehrsformen nutzen als Männer.

Wie
Sorgen Sie dafür, dass im SUTP-Planungsprozess eine Geschlechterbalance in der behördenübergreifenden Arbeitsgruppe und allen anderen beteiligten Gruppen besteht. Bei Beratungen durch Stakeholder ist zu gewährleisten, dass alle relevanten Interessengruppen gleichwertig vertreten sind.
Eine einfache Methode ist das 3 R-Verfahren, bei dem der Geschlechterstatus innerhalb einer Organisation evaluiert wird. Dieses Verfahren erleichtert die Antwort auf die Frage: „Wer erhält was und unter welchen Umständen?“: Mit anderen Worten, wie sind Männer und Frauen in der SUTP-Arbeit und ihrer Umsetzung repräsentiert, und wie sind die Ressourcen zwischen den Geschlechtern verteilt. In der behördenübergreifenden Arbeitsgruppe wird die Beteiligung der Geschlechter in jeder Phase des Planungsprozesses berücksichtigt:
• Entscheiden
• Beteiligungsverfahren
• Beschäftigung in beteiligten Behörden
• Politische Entwürfe und Maßnahmen
• Umsetzung
• Sammlung und Gebrauch von nach Geschlechtern aufgeteilten Daten bei der Kontrolle und Evaluierung von Plänen und Strategien

Des Weiteren analysieren Sie folgende Fragen:
Repräsentanz – Wie viele Männer, wie viele Frauen? Die Antwort auf diese Frage gibt einen Einblick in die Repräsentation der Geschlechter in politischen Gremien, Arbeitsgruppen, Stakeholder usw.
Ressourcen – Wie werden Ressourcen zwischen Männern und Frauen aufgeteilt? Wer erhält die Ressourcen: Geld, Zeit, Information und Raum?
Realität – Unter dieser Überschrift werden die Fakten aus ‚Repräsentanz’ und ‚Ressourcen’ zusammengefasst und analysiert, um über die Werte und Normen zu entscheiden, die den Planungsprozess und kommunale Organisation steuern. Die Fragen, die zu beantworten sind: Warum ist die Repräsentanz, so wie sie ist? Wer setzt die Normen in der Organisation und wer erhält die Ressourcen?

Aus der 3 R-Analyse kann gefolgert werden, ob der SUT-Planungsprozess Gleichheit fördert und ob die Organisation SUTP in einer Weise durchführt, der wiederum Gleichheit fördert. Sie gewährt auch einen Blick auf möglichen Änderungsbedarf im Planungsprozess, und wie die Organisation mehr Gleichheit fördern kann. Die Ergebnisse sind mit dem gesamten Wertekanon der ganzen Organisation verknüpft. (Das 3 R-Verfahren wurde vom schwedischen Verband der Lokalbehörden und Regionen entwickelt, http://www.skl.se/)


Checkliste
• Geschlechter- und Gleichheitsfragen sind hinreichend innerhalb der SUTP-Arbeit berücksichtigt
• Es gibt eine ausgeglichene Geschlechterrepräsentanz in der SUTP-Arbeitsgruppe
• Es gibt eine ausgeglichene Geschlechterrepräsentanz unter den Entscheidern in städtischen Verkehrsfragen
• Es besteht gleicher Zugang zu allen an Planung und Entscheidung beteiligten Gruppen (Gleichberechtigung z. B. für Behinderte, Alte oder Eltern)
• Geschlechtergleichheit wird im SUT-Planungsprozess und innerhalb des SUT-Plans selbst berücksichtigt

Wie stellt man die Chancengleichheit bei der Einflussnahme auf den öffentlichen Verkehr für alle Mitglieder der Gesellschaft sicher? Das Gleichgewicht zwischen Fachgruppen, verschiedenen Altersgruppen, Geschlecht und Zugang wurde bei dem SUTP-Prozess in Vilna beachtet.

Aurelija Babiliute, Hauptsachverständige des Büros für eine gesunde Stadt Vilna, ist der Ansicht, dass das jede Meinung zählt. Gleichgewicht – unabhängig davon, ob es um ein Gleichgewicht zwischen Männern und Frauen, Kindern und Erwachsenen oder Gesunden und Behinderten geht – bedeutet, Verkehrsfragen aus allen Perspektiven zu betrachten.

Die Geschlechterfrage ist eine der schwierigsten. “Auf fachlicher Ebene sollte das Geschlecht keine Frage sein”, so Babiliute. “Es gibt bestimmte fachliche Bereiche die Männerdomänen sind. Aber wenn eine Person aufgeschlossen ist, sollte das kein Problem sein.“ Und warum sollten Bushaltestellen, Bürgersteige, Parkplätze und Sicherheit nicht von Müttern – oder Vätern – mit kleinen Kindern auf dem Weg zur Tagesstätte oder Lebensmittelgeschäft getestet werden!

In Litauen gibt es einen besonderen Unterschied zwischen der älteren und jüngeren Generationen. Zahlreiche Nutzer des städtischen Verkehrs nutzten diese Dienstleistungen während der Sowjetzeit. “Für sie ist es manchmal schwierig zu verstehen, warum die jüngere Generation so begeistert für Hochtechnologie oder am Kauf von Autos ist. Dies scheint ein Ziel der jüngeren Generation zu sein.“

Kinder bilden die Mehrheit der Fahrradnutzer in Litauen. Bisher ist das Fahrrad kein Hauptfortbewegungsmittel im Nahverkehrs in Städten. “Es gibt Probleme hinsichtlich der Sicherheit und zu weniger Parkplätze für Fahrräder in der Nähe von Schulen. Das muss bei der Planung mehr berücksichtigt werden, und darüber hinaus müssen die Kinder schon in Kindergärten und Schulen aufgeklärt werden.“

In Vilna wurden auch die Behinderten bei öffentlichen Treffen angehört. Ihre spezifischen Bedürfnisse werden bei der Planung berücksichtigt. “Dies ist in den alten Stadtvierteln aufgrund des Platzmangels manchmal schwierig. Zum Beispiel können wir an dem Unesco Weltkulturerbe nichts ändern.“

Warum
SUTP erfordert eine neue Art des Denkens. Anstelle der häufig verwendeten technischen Begriffe aus den Ingenieurwissenschaften wie z.B. Strassenkapazitiät, Strassenstandard oder Engpass, sollten mehr positive Begriffe zum Einsatz kommen, die ein nachhaltiges Verkehrssystem beschreiben, z.B. Intermodalität, Modal shift und Mobilitätsmanagement. SUTP ist auch viel mehr als nur städtische Verkehrsplanung. Es umfasst die Zusammenarbeit von Stakeholdern, behördenübergreifende Arbeitsweisen, Frage der Geschlechtergleichstellung– neues Terrain für viele Verkehrsplaner. Der Kooperationsprozess zwischen den Stakeholdern bietet für Beamte und Politiker Chancen, neue Fertigkeiten zu lernen, sich neuer Konzepte bewusst zu werden und die Wertschätzung für SUTP zu vertiefen. Vorurteilsfreie Ansätze unterstützen individuelles und organisatorisches Lernen und baut Kompetenzen für SUTP auf.

Auch wenn der SUTP-Prozess selbst ein Prozess des Kompetenzaufbaus ist, ist es ratsam, die vorhandenen Kompetenzen der an SUTP beteiligten Organisationen zu kartieren. Diese kann im Rahmen einer Ausgangsbewertung erfolgen. Die Schwächen innerhalb der Kompetenz einer Organisation können im Rahmen eines periodisch aktualisierten Maßnahmenkatalogs zum Aufbau von Kompetenzen behandelt werden.

Wie
Im Rahmen der Ausgangsbewertung beurteilen Sie die Kompetenz ihrer Mitarbeiter und der Organisation. Eine hinreichende Zuteilung an Ressourcen wird im Kapitel über die Zuordnung von Verantwortlichkeiten behandelt. Eine Stadtverwaltung, die über funktionierendes System zur Kompetenzkartierung verfügt, sollte dies nutzen. Anderenfalls sind folgende Schritte hilfreich:
1. Beurteilung der Kompetenzen unter den verschiedenen Aspekten des SUTP-Prozesses
2. Analyse der Schwächen in der Organisation, hinsichtlich Führung und Mitarbeiter
3. Aktionsplan, um die Schwächen zu bereinigen

Studienaufenthalte und Pilotmaßnahmen sind nützliche Instrumente für den Kompetenzaufbau im Bereich der Umsetzung brauchbarer und effektiver Maßnahmen bei SUTP:

Gezielter Praxistransfer durch Studienaufenthalte

1. Benchmarking – Vergleich der städtischen Herausforderungen mit denen von anderen Städten. Einige Fragen im Hinblick auf die eigenen Ziele: Wie können wir unser Ziel erreichen? Welche anderen Städte setzen sich mit ähnlichen Herausforderungen auseinander oder verfolgen die gleichen Ziele? Was haben sie getan? Welche Resultate haben sie erreicht? Und am wichtigsten – was können wir daraus lernen? Wie können wir ihre Erfahrungen in unserer Stadt nutzen?
2. Studienaufenthalt – Besuch einer Stadt, die die Herausforderung erfolgreich meistert. Lernen Sie aus den Erfahrungen der Stadt und überlegen Sie, wie diese Erfahrungen bei der Umsetzung in ihrer eigenen Stadt gezielt genutzt werden können.
3. Übertragen Sie die Praxis – erstellen Sie eine Machbarkeitsstudie. Was sind die Unterschiede und Ähnlichkeiten zwischen den Städten, wie kann deren Praxis auf ihre Stadt übertragen werden?
4. Implementierung – passen Sie die Praxis auf ihre Situation vor Ort an und beginnen Sie mit einer Pilotmaßnahme, um zu sehen, ob die gewünschten Wirkungen in ihrer Stadt erzielt werden (siehe unten). Erweitern Sie die Pilotmaßnahme auf die gesamte oder Teile der Stadt.


Lernen aus Pilotmaßnahmen
1. Entscheidung über die zu treffenden Maßnahmen, und vergewissern Sie sich, dass sie dem Zweck angepasst sind – sie sollen die Ziele in SUTP erreichen. Braucht die Stadt ein ‚Mobilitätsmanagement’, eine ‚Lokale Umweltzone’ oder einen ‚Verkehrsberuhigungsplan’ oder Ähnliches, um die Ziele zu erreichen?
2. Small is beautiful – beginnen Sie in einem kleineren Bereich der Stadt oder mit einem Thema. Führen Sie eine Ausgangsbewertung durch (falls die SUTP-Ausgangsbewertung nicht detailliert genug ist), sammeln Sie relevante Daten über den Stadtbereich oder das Thema, was es zu verändern gilt, und stellen Sie einen Plan für die Umsetzung der Pilotmaßnahme auf.
3. Umsetzung der Pilotmaßnahme – Überwachen Sie den Prozess genau: Hatte sie den gewünschten Erfolg gemäß der Ausgangsbewertung? Beachtung der Nebeneffekte, Synergien und unerwarteter Ergebnisse.
4. Evaluierung der Pilotmaßnahme – Was sind die Gründe für die Ergebnisse?
5. Auf der Grundlage dieser Lernerfahrung entscheiden, ob und wie die Maßnahme auf die gesamte Stadt übertragen wird.


Checkliste
• Hinreichende Personalressourcen für die bestehenden SUTP-Fragen
• Hinreichendes Know-how für die bestehenden SUTP-Fragen
• Den Mitarbeiten Möglichkeiten zum Lernen und Erfahrungsaustausch geben
• Politiker sind am Kompetenzaufbau für SUTP-Fragen beteiligt
• Innerhalb der Organisation gibt es einen systematischen Ansatz für das Wachstum an Wissen und Erfahrung zu Fragen nachhaltigen Nahverkehrs (z. B. durch skalierbare Pilotprojekte)

Das allgemeine Bewusstsein über nachhaltigen städtischen Verkehr war in Örebro zu Beginn des SUTP-Prozesses nicht sehr umfassend. Um diese Situation zu ändern, setzte die Stadt auf verschiedene Maßnahmen. In der Arbeitsgruppe fand eine Beurteilung zum Kompetenzaufbau in Form einer Selbstbeurteilung statt, um die Wissenslücken bei den Mitarbeitern ausfindig zu machen. Das Resultat war, dass die Gemeinde über gutes Detailwissen zu städtischen Verkehrsfragen verfügt, aber auf begrenzten Feldern.

„Für viele Fachleute kann eine holistische Denkweise schon etwas Revolutionäres haben“, sagt Per Elvingson, der als Prozessleiter für nachhaltigen städtischen Verkehr kurz nach der Beurteilungsphase eingesetzt wurde.

Um die Implementierung eines nachhaltigen städtischen Verkehrs zu ermöglichen, wurde eine spezielle Einheit, die auch für den Erkenntnisprozess unter Politikern und Mitarbeitern verantwortlich war, eingerichtet. Diese Einheit plante neben anderen Dingen Seminare zur Reduzierung des Autobedarfs durch Raumplanung.

Allgemein gesprochen, neues Denken ist der Schlüssel. “Es muss insbesondere unter Schlüsselpersonen verbreitet werden, um den Prozess zu verstärken. Ein wichtiger Aspekt des Kompetenzaufbaus war, die zentralen Mitarbeiter auf eine gemeinsame Analyse der aktuellen Situation zu verpflichten. In diesem Sinne war die SUTP-Vorlage ein nützliches Werkzeug.“

Daneben ist es unerlässlich, sich umzusehen und zu schauen, was andere außerhalb der Gemeindegrenzen tun. “Es ist von besonderer Wichtigkeit, unseren Entscheidern praktische und gute Beispiele, die sich bewährt haben, vorzustellen.“

Internationale Zusammenarbeit ist von zunehmender Wichtigkeit in diesem Prozess. Während der letzten Jahre konzentrierte sich Örebro auf den Erfahrungsaustausch. Studienaufenthalte sind ein wichtiger Teil bei dieser Arbeit. “Auf nationaler Ebene sind wir bemüht, ein informelles Netzwerk für nachhaltigen Nahverkehr unter den Städten ähnlicher Größe in der Region aufzubauen,“ so Elvingson.

Warum
Der Gültigkeitsbereich und die Definition von SUTP variieren abhängig von örtlichen, räumlichen, demografischen, ökonomischen, verkehrsmäßigen und mobilen und sozialen Faktoren. Sie variieren auch aufgrund der Beratung und Anleitung durch die nationale Regierung, der Kompetenzen, die den Kommunen zugestanden werden, und der gesetzlichen Funktion, die nationale Verkehrsbehörden innehaben etc. Der Gültigkeitsbereich und die Definition von SUTP ist eine Funktion der örtlichen Entscheidungen im Hinblick auf die Zukunftsvisionen und Ziele.

Der Gültigkeitsbereich von SUTP ist zentral für den Prozess zur Durchführung des Plans. Da ein städtisches Verkehrssystem nicht an der Gemeindegrenze endet, ist es notwendig, den gesamten funktionalen städtischen Raum im Blick zu behalten, wenn Gültigkeitsbereich und Definition des SUTP festgelegt werden. Klar definierte geografische, organisatorische und technische Grenzen sind Voraussetzung für einen effektiven SUTP.


Wie
Der Gültigkeitsbereich von SUTP muss mit den vorhandenen Plänen, Politiken und Strategien sorgfältig abgestimmt werden, um mögliche Überlappungen oder Doppelungen zu vermeiden. Die Durchführung einer Lückenanalyse mit Blick auf vorhandenen Pläne kann sinnvoll sein, sodass die SUTP-Prozesse und Prinzipien während der Revision der bestehenden Pläne und Strategien angewandt und integriert werden können. Diese Lückenanalyse zeigt die erforderlichen Änderungen auf (neue Politik, Maßnahmen etc.) und gewährleistet eine transparente Transformation von den vorhandenen Strategien zur SUTP. Die Beziehungen zwischen SUTP und den anderen Strategien und Plänen sollten explizit festgehalten und von der politischen Führung genehmigt werden.

SUTP ist ein strategisches Dokument mit einer langfristigen Perspektive. Es ist ebenso ein Arbeitspapier, in dem die fortgesetzte Bedeutung der Politik und die Erfolge der Maßnahmen mithilfe jährlicher oder zweijährlicher Berichte überwacht und evaluiert werden. Die Arbeit mit SUTP ist ein dynamischer Prozess, der sukzessive ein nachhaltiges Verkehrssystem entwickelt; es handelt sich nicht um einen statischen Masterplan.

Der Gültigkeitsbereich von SUTP muss auch Überlegungen über die Verkehrsbewegungen in und aus dem administrativen Bereich der Gemeinde enthalten. Die geografische Grenze von SUTP sollte den ‚funktionalen städtischen Bereich’ umfassen, sodass Pendeln und andere Verkehrsbewegungen in den oder aus dem städtischen Bereich in SUTP integriert sind. Folglich kann SUTP nur unter aktiver Beteiligung der benachbarten Kommunen, regionalen und nationalen Körperschaften vorbereitet werden. Das sind die Hauptstakeholder, mit denen eine Übereinkommen notwendig ist, um viele Nachhaltigkeitsziele in SUTP zu erreichen.

Die Kommunen sollten Umwelt- und andere Einflüsse auf den Verkehr berücksichtigen, die durch ihre Beschaffungspolitik verursacht werden: Lieferungen; Anfahrtwege von Schülern, Patienten, Beschäftigten und Politikern; Autoflotten, Vertrags- und Zuliefererfahrzeuge etc. Als Hauptarbeitgeber und politische Leitung hat die Kommune als Organisation die Pflicht, für ein umfassendes Verständnis über die Einflüsse ihrer Politik und Praxis auf den Verkehr der Stadt zu sorgen. Es besteht auch die Verpflichtung, die signifikanten Aspekte zu berücksichtigen. Umweltmanagementsysteme (EMS), z. B. ISO14001 oder Umweltmanagement und Umweltbetriebsprüfung (EMAS) bieten den Organisationen gute Werkzeuge, die signifikanten direkten und indirekten Umweltaspekte ihrer Handlungen und Politik zu verstehen und managen. Die Vorteile eines EMS sollten als Teil des SUTP-Managementsystems untersucht werden. Jene Städte, die über eine allgemeine Nachhaltigkeitsstrategie mit einer langfristigen Perspektive verfügen, können SUTP in ihre Strategie einbetten. In diesen Fällen kann SUTP in ein allgemeines Managementsystem der Stadt, wie etwa das Integrierte Management System IMS (entwickelt im Rahmen des Projekts Managing Urban Europe-25) oder Umweltmanagementsystem EMS (wie EMAS, ISO14001, EcoBudget© oder ähnliches) integriert werden.


Checkliste
• Klare Definition des Bereichs, der durch SUTP abgedeckt wird
• Klare Definition des Gültigkeitsbereichs von SUTP
• Klare Definition der Themen und Entwicklungsbereiche für SUTP
• Transparenz hinsichtlich anderer Pläne und Politik, die Teil von SUTP oder mit ihm verknüpft sind

Der kleine Badeort Pärnu hat mit der Arbeit am SUTP-Prozess im Jahre 2006 ganz von vorn begonnen„Es bestand die Herausforderung für Pärnu, den Gültigkeitsbereich und die Definition von SUTP mit den Bedürfnissen einer Kleinstadt, die ähnliche Herausforderungen aber in unterschiedlicher Größenordnung wie größere Städte hat, in Einklang zu bringen“, so Grete Kukk, Leitende Sachverständige für Stadtentwicklung in Pärnu.

Transnationale Zusammenarbeit zur SUTP-Entwicklung führte die Stadt zu einem behördenübergreifenden Ansatz in der Verkehrsplanung, insbesondere die Integration von Flächennutzung und Verkehrsplanung. Auf lokaler Ebene sind eine Reihe von Sachverständigen und Stakeholdern aus verschiedenen Bereichen an der Zusammenarbeit beteiligt, die Definition und den Gültigkeitsbereich von SUTP für Pärnu abzustecken.

Als Resultat dieses Prozesses wurden nicht nur der Gültigkeitsbereich und die Definition von Pärnus SUTP entwickelt, sondern auch eine allgemeine Vision über die gesamte funktionale Stadtregion. “Die Verbesserung der Qualität städtischer Um- und Lebenswelt ist ein Schlüssel für Pärnus Zukunft“, sagt Kukk.

Der Gültigkeitsbereich und die Definition von SUTP unterliegen denselben Zielen. Daher ist der Gültigkeitsbereich, das Autoaufkommen durch ein angemessenes, zugängliches und attraktives öffentliches Verkehrssystem, eine konkrete Fahrradpolitik für die Stadt und durch Steuerung der saisonalen Verkehrsprobleme durch den Tourismus zu reduzieren.

Pärnu hat die ersten wichtigen Schritte auf dem Weg zu einem nachhaltigen städtischen Verkehr unternommen. Dies wurde durch die Übereinkunft bei Gültigkeitsbereich und Definition von SUTP zwischen den behördenübergreifenden Stakeholdern und mithilfe des transnationalen Erfahrungsaustauschs möglich. Obwohl noch ein langer Weg zu gehen ist, das Wichtigste ist der Beginn.

Warum
Um die gesteckten Ziele zu erreichen, muss man zuerst herausfinden, was die eigene Startposition ist. Der Beginn einer erfolgreichen SUTP-Arbeit ist eine Ausgangsbewertung, eine ehrliche Beschreibung der aktuellen Verkehrssituation der Stadt. Eine Ausgangsbewertung gibt der Stadt ein klares Bild über die aktuelle Verkehrssituation und wie nachhaltig sie ist. Sie führt zu einer Bestandsaufnahme im Hinblick auf Effektivität und die vorhandenen Prozesse des Verkehrsmanagements; sie deckt die treibenden Kräfte der Verkehrsentwicklung und ihre Einflüsse auf den Verkehr auf. Eine Ausgangsbewertung ist der Startpunkt für den SUT-Prozess, aus dem man die Ziele, den Aktionsplan und das Monitoring u.a. entwickelt.


Wie
Die Ausgangsbewertung beruht auf vorhandenen Daten, und da alle Städte über einige Datensätze verfügen, kann diese Bestandsaufnahme schnell und frühzeitig erfolgen. Es ist wichtig, die unterschiedlichen Funktionen und Eigenschaften der Datensätze zu verstehen, wie bestimmte Daten etwa die treibenden Kräfte messen - oder die Mobilität/den Verkehrszustand: wie Daten zur Ableitung von Trends oder Modellbildung und Prognose eingesetzt werden. Die Ausführung einer Ausgangsbewertung erfordert die notwendigen Ressourcen, um die Daten zuzuordnen, begutachten und Entscheidungen zu treffen, wie aussagekräftig sie für politische Vorgaben/Verbesserungen und eine Aneignung sind. Die Datenauswahl muss auf Kriterien beruhen, die mit den Stakeholdern vereinbart wurden und die ihrerseits aktiv ihre Daten zur Verfügung stellen.

Die grundlegende Selbstbewertung für eine Ausgangsbewertung umfasst vier Elemente;
1. Profil der Kommune
2. Treibende Kräfte
3. Einflüsse
4. SUTP-Benchmark (Pläne, Politiken und Maßnahmen)

Die Ausgangsbewertung identifiziert Erfolge und zeigt das Potenzial für Verbesserungen im SUTP-Planungsprozess und im städtischen Verkehrssystem auf. Es hilft der Stadt auch bei der Identifizierung der ‚treibenden Kräfte’ und ‚Einflüsse’ auf die Mobilität und das Verkehrssystem und ihre Entwicklung. Die Ausgangsbewertung zeigt geografischen Bereiche und Verkehrszweige auf, in denen Ziele für ein nachhaltiges städtisches Verkehrssystem vereinbart werden sollten. Sie bietet auch eine Grundlage für das kontinuierliche Monitoring des städtischen Verkehrs mit klaren Kennziffern und Zielen. Die Ausgangsbewertung kann intern innerhalb der Stadt mithilfe eines Selbstbewertungsprozesses durchgeführt werden, aber die Kombination einer Selbstbewertung mit einer externen Begutachtung durch einen Fachmann (Peer-Review) kann einen Mehrwert zu dem Prozess beitragen. Die Ausgangsbewertung erlaubt die Priorisierung von Maßnahmen und ihre nachfolgende Überprüfung im Hinblick auf ihre Auswirkungen auf bestimmte Indikatoren.

Die größte Herausforderung stellt der Vergleich zwischen der aktuellen Situation und der im Benchmark beschriebenen dar. Es gilt die vorhandenen Pläne, Strategien, Maßnahmen und Ziele der Stadt sowie die Lücke zwischen diesen und dem SUTP-Benchmark zu beschreiben. Diese Beschreibung nennt man ‚Lückenanalyse’. Sie zeigt die Unterschiede zwischen der heutigen Praxis in der Stadt und dem SUTP-Benchmark auf. Der Benchmark beschreibt die Besonderheiten, die innerhalb des SUTP offenkundig sind. Idealerweise bewegen sich die Städte auf den Benchmark und können ihre Leistung damit vergleichen. Es ist wichtig, den Benchmark als anzustrebende Größe zu begreifen, der ein gänzlich neues Denken und Arbeiten für einen nachhaltigen städtischen Verkehrs darstellt. Es gibt einige Kommunen in Europa, die alle Eigenschaften des Benchmarks belegen können.

Im ersten Teil des Benchmark beschreibt die Stadt die Prozesse, die für die Ausarbeitung ihrer Pläne, Strategien, Maßnahmen und Ziele eingesetzt wurden. Diese Beschreibung erfolgt in Gegenüberstellung mit den ‚idealen’ Eigenschaften des Benchmark zur Vorbereitung der SUT-Planung.

Im zweiten Teil des Benchmark beschreibt die Stadt den Gesamtgehalt ihrer Pläne, Strategien, Maßnahmen und Ziele. Diese Beschreibung steht als Kontrast gegen die ‘idealen’ Eigenschaften des SUTP-Benchmark.

Mithilfe des internen Selbstbewertungsprozesses erarbeitet die Stadt eine Erstanalyse der Lücken zwischen den bestehenden Plänen und Politiken und dem SUTP-Benchmark. Die Weiterführung des Selbstbewertungsprozesses durch eine externe Begutachtung eines Fachmanns (Peer-Review) bietet der Stadt eine aufschlussreichere und wertvollere Lückenanalyse ihrer Leistungsmerkmale im Vergleich zum Benchmark.


Selbstbewertungsprozess
1. Auswahl eines Bewertungsteams – vorzugsweise die behördenübergreifende Arbeitsgruppe
2. Zuordnung von Aufgaben an die Teammitglieder – Aufteilung des Kommunenprofils, der treibenden Kräfte, Einflüsse und des SUTP-Benchmark in der Selbstbewertungsvorlage unter den Teammitgliedern.
3. Auftstellung eines Bewertungszeitplans
4. Sammlung der Grunddaten mithilfe der Selbstbewertungsvorlage
5. Analyse der Daten und Lücken im Team
6. Verfassen des Selbstbewertungsberichts – ehrlich und aufrichtig sein, denn ein geschönter Bericht hilft keinem.

Der Selbstbewertungsbericht ist der Start der kontinuierlichen Arbeit der Stadt mit SUTP und seiner Erfolgskontrolle. Falls der Selbstbewertungsprozess mit einer Peer-Review fortgesetzt und kombiniert wird, dient der Bericht auch als ein erster Schritt im Peer-Review-Prozess.

Peer-Review – Begutachtung durch einen externen Fachmann

Es existieren zahlreiche Definitionen und Modelle für eine Peer-Review. Wir verstehen hier Peer-Review als eine Methode, bei der ‚kritische Personen eine unabhängige Bewertung der Fortschritte der Stadt in Richtung Benchmark(s) vornehmen’. Somit ist Peer-Review eine ‚Bewertung der Effizienz’. Es handelt sich um eine ‚wohl überlegte Beurteilung’ (Bewertung) durch Experten zu den ‚gemachten Fortschritten’ (Effizienz) von Städten in Richtung eines Benchmark (oder ‚Ideals’). Peer-Review bietet eine aufrichtige Begutachtung des Erreichten und der Zukunftsaussichten einer Stadt durch Dritte. Es handelt sich um eine kostengünstige Methode, die oftmals eine politisch akzeptablere Alternative zu Beratern darstellt.

Peer-Review im Prozess der Ausgangsbewertung ist die Durchführung einer externen Lückenanalyse, um die Differenz oder Lücke zwischen der aktuellen Effizienz der Stadt mit dem Benchmak zu bewerten. Die Bestimmung der aktuellen Effizienz der Stadt erfolgt durch die kritische Abwägung des Selbstbewertungsberichts durch die Fachleute, zusammen mit den Antworten auf die Fragen während des Peer-Review-Besuchs. Das Peer-Review-Team führt seine Effizienzbewertung durch und zieht die entsprechenden Schlussfolgerungen über die Fortschritte, die die Kommune in Richtung auf einen nachhaltigen städtischen Verkehrs gemacht hat.

Peer-Reviews können in verschiedenen Bereichen gemacht werden, ein spezielles Peer-Review-Modell für nachhaltigen städtischen Verkehr wurde für dieses Handbuch im Rahmen des BUSTRIP-Projekts entwickelt. Peer-Review nach diesem Modell bietet einen konstruktiven kritischen Blick auf die aktuellen Fortschritte einer Stadt in Richtung auf ein nachhaltiges städtisches Nahverkehrssystem, zeigt die Hauptpunkte auf und gibt Empfehlungen zu Maßnahmen, um der Stadt zu helfen, die Fortschritte in Richtung auf ein nachhaltiges Verkehrssystem zu forcieren.

Das Peer-Review-System bietet eine unabhängige Begutachtung der gemachten Fortschritte in den Städten auf ihrem Weg zu einem nachhaltigen Verkehr. Peer-Reviews sollten mit externen Fachleuten durchgeführt werden, die in anderen Städten oder Organisationen auf einem ähnlichen Sachgebiet tätig sind. Die Peer-Review kann nur gegen ein Benchmark (in diesem Fall SUTP-Benchmark) erfolgen. Ein Selbstbewertungsprozess und Bericht darüber sind Voraussetzungen, die den Fachleuten die für die Beurteilung notwendigen Informationen zur Verfügung stellen.

Checkliste
• Identifizierung der die Verkehrsentwicklung treibenden Kräfte in der Stadt
• Was und wer beeinflusst die treibenden Kräfte?
• Auflistung der Entwicklungstrends für jede treibende Kraft
• Liste der positiven treibenden Kräfte, Analyse der möglichen unterstützenden Maßnahmen
• Liste der negativen treibenden Kräfte, Analyse der möglichen Maßnahmen , die diese beeinflussen können
• Entwicklung messbarer Indikatoren, die zur Beschreibung der Verkehrssituation und Verkehrseinflüsse in der Stadt dienen
• Zuverlässige Messwerte für alle Indikatoren

“Die Selbstbewertung erforderte mehr Zeit und Aufwand als erwartet, aber sie war sicherlich einer der fruchtbarsten Teile des SUTP-Prozesses“, erkärt Mikko Laaksonen, der den Bericht in Turku herausbrachte. Er arbeitet im Stadtplanungsbüro und fördert das zu Fuss gehen und Radfahren in der Stadt. Das Team sammelte, verknüpfte und entwickelte Schlussfolgerungen zu den Grunddaten unter jedem SUTP-Benchmark aus den zur Verfügung stehenden Quellen: aus den Stadtakten, den Akten des Regionalverbands Südwest-Finnland, aus den Untersuchungen der Wirtschaftsuniversität und der Universität Turku.

Laaksonen erklärt, dass die Ergebnisse im Selbstbewertungsbericht nicht unerwartet waren. “Wir fanden, wie erwartet, eine Menge Lücken. Aber es war überraschend, dass sich die Situation in eine zunehmend weniger nachhaltige Richtung entwickelte, als wir dachten. Nahezu alle treibenden Kräfte wiesen darauf hin, dass die Stadt – um die Seemannssprache zu gebrauchen – bald auf Grund läuft, wenn sie so weiter macht.“

Der Selbstbewertungsbericht von 108 Seiten wurde für die interne Kommunikation und Verbreitung der Resultate an die Stakeholder und Medien auf eine 17-seitige Zusammenfassung verkürzt.

Der umfangreiche Bericht wurde an das Peer-Review-Team weitergegeben, das an der Zustandsbeschreibung zum nachhaltigen Verkehr weiterarbeitete. Die Peer-Review brachte die Herausforderungen auf den Punkt: Planung bevorzugt große Einkaufsmärkte, Zersiedlung der Landschaft und Mangel an regionaler Zusammenarbeit aufgrund der Konkurrenz zwischen den benachbarten Kommunen.

Ein positives Ergebnis war die Tatsache, dass Turku eine relativ kompakte Struktur und jede Möglichkeit zur Entwicklung eines nachhaltigen städtischen Verkehrs hat. Zum Zeitpunkt des Berichts wurden etwa 50 Prozent der Strecken in nachhaltiger Weise zurück gelegt. “Die Stadt muss sich dieser Stärken bewusst werden. Wenn Turku seinen Strategien folgt, könnte es eine Modellstadt für nachhaltigen Verkehr werden. Die Umsetzung sollte genauso ambitioniert wie die Strategien sein,“ erklärt Laaksonen.

Die Selbstbewertung und die Peer-Review halfen bei dem Verständnis des Standes der Technik in der Stadt sowie der vor uns liegenden Herausforderungen.

Warum
Die Vision für einen nachhaltigen städtischen Nahverkehr in der Zukunft ist der Leitstern der SUTP-Arbeit einer Stadt. Sie zeigt die Richtung an, in die die Stadt voranschreiten will. Ein Vergleich zwischen der Vision und der aktuellen Situation der Stadt schafft die Grundlage zur Festlegung der gewünschten Maßnahmen und notwendigen Entwicklungen. Die SUTP-Arbeit ist ein systematischer Ansatz zur Annäherung an die Vision. Die Vision muss mit intelligenten Zielen verzahnt und durch diese angestrebt werden, andernfalls wird wird sie nie erfüllt.

Die Vision dient als Bindeglied zwischen allen Stakeholdern; das heißt von führenden Politikern bis zu den Bürgern und Interessengruppen. Die Vision kann auch dem Marketing der Stadt dienen. Menschen möchten Teil von etwas Großem und Neuem sein – inspirieren Sie ihre Bürger!


Wie
Die Vision sollte als Leitstern für den gesamten Prozess dienen; sie sollte realistisch sein aber auch etwas Neues und Wertzuwachs bieten sowie alte Beschränkungen aufbrechen, die keiner Begründung mehr standhalten. Die Vision sollte die angestrebte Zukunft der Stadt beschreiben und wenn möglich visualisieren. Die Vision kann auch als Marketinginstrument eingesetzt werden, um klar die Bestrebungen der Stadt zu kommunizieren. Eine Vision muss entsprechend ambitioniert, aber für die Stadt erreichbar sein. Eine Stadt muss bei der Festlegung ihrer Vision ihre Ausgangssituation in Betracht ziehen. Wenn die Stadt ihre gezielte, spezifische und eingängige Vision ausgearbeitet hat, ist es einfach, die intelligenten Ziele für den SUTP-Prozess zu definieren. Die Kontrolle des Prozesses fällt auch leichter, wenn die Vision spezifisch ist.

Die Stadt kann auch Stakeholder an dem Prozess beteiligen, um neuere und mutigere Ideen zu entwickeln und den Prozess als Ausgangspunkt für Verhaltensänderungen in der Stadt nehmen. Um Verkrustungen in den Köpfen der Menschen aufzubrechen, eignet sich ein Zukunftsszenario aus unterschiedlichen Perspektiven als erzieherische Arbeitsmethode. Szenarien wie „die autofreie Stadt”, „die Industriestadt“ und „ die gesunde Stadt“. Beschreiben Sie, wie die Stadt in jedem einzelnen Szenario aussehen würde. Bringen Sie eine Gruppe von Menschen mit allen relevanten Stakeholdern zu einem Brainstorming zusammen.

Checkliste
• Die Stadt hat eine Vision über die Verkehrsentwicklung der Stadt ausgearbeitet
• Diese Vision ist mit anderen Entwicklungsvisionen und Zielen der Stadt kompatibel
• Die Vision ist der Art, dass auf ihrer Basis konkrete Ziele formuliert werden können
Stadt-Fallstudie
SUTP ist in Göteborg an einer Vision ausgerichtet

Die Stadt Göteborg hat eine langfristige Vision zum nachhaltigen städtischen Nahverkehr. In Kürze lautet die Vision: ‚Effizienten, sicheren und nachhaltigen städtischen Verkehr für Jedermann’. Da Göteborg schon seit langem verschiedene, eng mit nachhaltigem Verkehr verknüpfte Dokumente bereithält, hatte der örtliche SUTP-Prozess seinen Ausgangspunkt in einem integrierten Ansatz, der einen einfachen Überblick und ein Inhaltsmanagement der vorhandenen Programme, Pläne und Politiken gibt. “Trotz klarer Vision bestand die Herausforderung zu sehen, welche Entscheidungen wirklich getroffen wurden, ob einige Ziele nicht mehr der Vision entsprachen, ob neue Ziele gesetzt werden mussten und ob es Überlappungen zwischen den Zielen gab,“ so Gunilla Fransson, Projektleiterin im Mobilitätsmanagement.

Die Vision eines nachhaltigen Verkehrs und der SUTP-Prozess müssen mit den allgemeinen Entwicklungsperspektiven der Stadt verzahnt werden. Dennoch priorisiert der jährliche Etat in Göteborg, wie auch in vielen anderen Städten, kurzfristige Ziele. “Am Ende liegt alles in den Händen der Politiker. Es gilt, die Politiker von den Plänen und Strategien zu überzeugen. Das bedeutet aktive Lobbyarbeit, Gespräche und gut vorbereitete Pläne und Ideen,“ so Fransson. In Göteborg war das Jahr 2007 im Hinblick auf den Haushalt ein Erfolg, denn es wurde klar herausgestellt, dass die Arbeit der Behörden zu einer nachhaltigen Entwicklung führen soll.

In der Stadtverwaltung Göteborg ist das Amt für Verkehr und öffentlichen Nahverkehr für den integrativen SUTP-Prozess verantwortlich. Praktisch umfasste der Prozess bis dato die Verknüpfung, Aktualisierung und Klärung der geleisteten Arbeiten. “Um erfolgreich zu sein, müssen wir auf verschiedenen Feldern und mit verschiedenen Plänen tätig sein, aber unter dem Dach eines gemeinsamen Ziels, einer Vision in allen Bereichen der Stadtverwaltung“, erklärt Fransson. Göteborg führt im Rahmen von SUTP Imagekampagnen durch, wie Neues Reiseverhalten und Sichere und schöne Stadt, die als Beispiele einer erfolgreichen Kooperation zwischen verschiedenen Behörden angeführt werden können. “Zusammenarbeit zwischen den verschiedenen Behörden und anderen Stakeholdern und Akteuren städtischen Verkehrs ist für ein Erreichen der Vision außerordentlich wichtig“, fasst Fransson zusammen.

Warum
Eine erfolgreiche Umsetzung von SUTP erfordert hinreichende Ressourcen für den Planungsprozess und die Umsetzung. Die Kommune sollte die notwendigen Ressourcen im Jahreshaushalt bereitstellen und eine Mittelbindung für das Planungsbudget (3-5 Jahre) festlegen. Da kommunale Ressourcen knapp sind, wird es immer einen Wettbewerb um personelle und finanzielle Ressourcen geben. Deshalb sollte dauernd nach alternativen Quellen für personelle und finanzielle Ressourcen Ausschau gehalten werden. SUTP ist eine gemeinschaftliche Priorität: Die ‘Suche nach’ und ‘Bereitstellung’ von notwendigen Ressourcen für Planung und Umsetzung muss eine der politischen Prioritäten der Kommune sein.

SUTP bietet einen neuen funktionalen Ansatz für Verkehrs- und Nahverkehrsaufgaben. Das ermöglicht eine Umverteilung von Mitteln und Ressourcen, die früher ausschließlich für Investitionen und Erhalt der Verkehrsinfrastruktur genutzt wurden. Erfolgreiche SUTP-Maßnahmen reduzieren die langfristigen direkten und indirekten Kosten für den städtischen Verkehr. Bei der Berechnung der Kosten für SUTP, müssen die Kommunen Wert auf den Nutzen der SUTP-Maßnahmen legen – die Vorteile bei Gesundheit, Lebensqualität und Attraktivität der Stadt.

Wie
Die Sicherung hinreichender Ressourcen für Planung und Umsetzung von SUTP ist ein kontinuierlicher Prozess, der in enger Partnerschaft mit den Hauptstakeholdern für Nahverkehr und Mobilität durchgeführt werden muss. Es bedarf eines offenen Dialogs in Kenntnis der Bewertung von Kosten und Nutzen der SUTP-Maßnahmen.

Wie die von der Kommune und den Stakeholdern bereitgestellten personellen und finanziellen Ressourcen für SUTP eingesetzt werden, muss in Übereinstimmung mit einer effizienten und effektiven Ressourcennutzung geprüft werden. Haben wir die richtigen Leute mit den richtigen Qualifikationen, um die richtigen Aufgaben zur rechten Zeit zu erledigen, und bekommen sie die richtige Unterstützung? Sollte die Antwort auf diese Fragen ‘Nein’ sein, müssen die personellen Ressourcen der Kommune und Stakeholder anders gemanagt werden – vielleicht durch neue Stellenbeschreibungen, Entscheidungsstrukturen, Betriebe und Leute.
‘Die Planung zu geringsten Kosten’ bietet eine Kosten-Nutzen-Analyse für eine Reihe potenzieller Lösungen zu einem vorgegebenen Nahverkehrsproblem. Ein Beispiel ist eine Pendlerroute, die während der Hauptverkehrszeiten starke Staus aufweist. Normalerweise erhöht man die Straßenkapazität, um das Problem zu lösen. Bei der Planung zu geringsten Kosten würde diese Maßnahme mit anderen staureduzierenden Maßnahmen verglichen, z. B. Preisbildung, Mobilitätsmanagement, verbesserter öffentlicher Nahverkehr etc. Die kostengünstigste Maßnahme zur Problemlösung wird dann ausgewählt, und – abhängig, wer davon profitiert – die Kosten der Maßnahmen können dann zwischen den Stakeholdern geteilt werden.

Ein Teil des Geringsten-Kosten-Ansatzes zielt auch auf neue Quellen der Kapital- und Erlösaufbringung für Investitionen und Instandhaltung. Neue Investitionen in Wohnraum, Handel und Industrie erfordern parallele Investitionen in neue Nahverkehrsinfrastruktur etc. Innovative Planungsvereinbarungen und Bedingungen für Baugenehmigungen können von den Investoren und Entwicklern eine Teilhabe an den Kapital- und Ertragsaufwendungen im Rahmen eines nachhaltigen Nahverkehrs- und Mobilitätskonzeptes dieser Areale verlangen – neue Fahrradwege, Ausbau einer Transitroute etc. Verkauft die Kommune Land für Entwicklung, können solche Klauseln in den Vertrag einfließen.

Die Grundsätze ‘Verursacherprinzip’ und ‘Kostenmiete’ sollten bei der Festlegung von Parkgebühren und Gebühren für Stauverursachung berücksichtigt werden. Diese Abgaben sind für die Unt