Wyzwaniem dla dzisiejszych miast jest ograniczenie potrzeb transportowych przy jednoczesnym utrzymaniu i – jeśli możliwe – zwiększeniu lokalnego dobrobytu gospodarczego i jakości życia. Wzrost cen ropy naftowej łącznie z jej niedoborem umacnia naczelną zasadę SUTP, mówiącą o zredukowaniu potrzeb transportowych.

Planowanie nowych inwestycji w sposób, który wymaga od mieszkańców miasta pokonywania długich dystansów i zwiększający użycie transportu motorowego, działa przeciwnie do założeń transportu zrównoważonego.

Zmniejszanie odległości do pokonania oraz wymogu podróżowania jest zatem kamieniem węgielnym zrównoważonego transportu miejskiego. Nie oznacza to, iż mieszkańcy miasta nie powinni podróżować w ogóle lecz to, iż nie powinni pokonywać długich dystansów w celu zaspokojenia prostych potrzeb. Idealnie odległości powinny być na tyle krótkie, by spacer lub jazda rowerem były równie atrakcyjne (możliwe) jako środki transportu.

Krótkie odległości również zwiększają możliwości sprawnej zmiany środka transportu. Ważnym jest osiągnięcie sprawiedliwego systemu transportu, który zapewnia wszystkim grupom społecznym jednakową lub wysoką dostępność do istotnych połączeń, systemu niezależnego od posiadania samochodu.

Tam gdzie ludzie i towary wymagają przemieszczenia, używane są często pojazdy silnikowe. Czysty i cichy system transportu, który wspomaga szersze zastosowanie pojazdów wydajnych energetycznie i paliw alternatywnych zmniejsza niepokojące skutki hałasu, zanieczyszczenia powietrza i emisji gazów cieplarnianych.

Zagadnienia transportu towarowego często są nie brane pod uwagę przy planowaniu systemów miejskich, choć mają one znaczący wpływ na negatywne oddziaływania niezrównoważonego transportu. Efektywna logistyka miejska reprezentuje kolejny kamień węgielny pod budowę zrównoważonego transportu.

Aby osiągnąć cele ujęte w SUTP i skierować systemy transportowe miast w kierunku systemów zrównoważonych, wszystkie działania i strategie muszą odzwierciedlać powyższe priorytety.

Dlaczego
Niska gęstość zabudowy, suburbanizacja, centra zakupowe umiejscowione poza miastami, globalizacja i zwiększenie ogólnego dostatku – wszystko to ma swój wkład w zwiększenie potrzeb transportowych. Te społeczne i ekonomiczne naciski dochodzą do głosu we wzorcach rozwoju przestrzennego w obszarach miejskich, a także w jakości i cechach miejskich systemów transportu.
Zmierzenie, zrozumienie i zarządzanie tymi „czynnikami sprawczymi” jest ważnym aspektem w osiągnięciu zrównoważonego transportu. Plany, przepisy i programy, które sterują popytem transportu wymagają uwzględnienia długoterminowej perspektywy.

Zmniejszanie potrzeb transportowych wymaga planów, rozporządzeń i programów które są w swojej istocie zapobiegawcze.

Jak
Zmniejszenie zapotrzebowania na transport osiągane jest poprzez zastosowanie takich przepisów zrównoważonego planowania przestrzennego, które wspomagają i zachęcają inwestycje wielorakiego użytku. Takie przedsięwzięcia inwestycyjne spełniają potrzeby mieszkalne, handlowe i zatrudnienia mieszkańców, są odległe o dający się pokonać pieszo lub rowerem dystans lub dostęp do nich możliwy jest środkami publicznego transportu.

SUTP wymaga, aby planowanie przestrzenne oparte było na naczelnej zasadzie obniżania zapotrzebowania na transport, a także wymogu integracji planowania przestrzennego z planowaniem transportu i mobilności.

Traffic Impact Assessments (TIA – Oceny Wpływu na Ruch Uliczny) pomagają wskazać najbardziej prawdopodobne skutki drogowe proponowanych inwestycji (centra zakupowe, obszary mieszkalne) i nowych planów (centra zatrudnienia, inicjatywy turystyczne, itd.) Na podstawie dokonanych ocen proponowane są konieczne do zapewnienia zrównoważonego transportu miejskiego zmiany; TIA muszą zostać przeprowadzone we wczesnym procesie planowania lub rozwoju inwestycji. TIA muszą prowadzić do zmian planowanej inwestycji – dotyczących lokalizacji, położenia, gęstości lub infrastruktury zaplecza transportu publicznego. TIA pomagają zrozumieć jak zapewniać połączenia bardziej wydajnie i zrównoważenie oraz jak zmniejszać potrzebę transportu: istotne usługi lokalne np.: szpitale, centra medyczne, biblioteki i szkoły muszą być usytuowane w miejscach dostępnych pieszo, przy wykorzystaniu roweru lub transportu publicznego. W ten sposób TIA pomagają lokalnym decydentom zmniejszyć zapotrzebowanie na transport.

Zwarte przestrzenie miejskie wielorakiego użytku wspierają zrównoważony transport miejski obniżając potrzebę transportu. Gdzie zajmują one miejsce jako część przebudowy obszarów typu „brownfield”, może to zmniejszyć tę potrzebę z dalszym stopniu. Z drugiej strony inwestycje na obszarach typu „greenfield” powodują wzrost zapotrzebowania na transport. Zabudowy obszarów „greenfield” muszą być wielorakiego użytku i pozostawać zintegrowane z istniejącą siecią transportu miejskiego. Wypracowanie kultury wykorzystania rowerów i podróży pieszych musi mieć kluczowe znaczenie dla tego rodzaju inwestycji, jeśli potrzeba transportu ma zostać zmniejszona.


Lista kontrolna
• Plan zagospodarowania przestrzennego miasta i regulacje prawne wspierają naczelną ideę zredukowania potrzeby transportu osobowego i transportu towarów
• Lokalizacje sklepów, szkół oraz innych usług pomagają w zmniejszeniu zapotrzebowania na transport
• Zestaw strategii miękkich jest w użytku przez władze miejskie w celu zmniejszenia potrzeby transportu, zarówno pasażerskiego i towarowego
• SUTP zawiera zadania i cele służące zmniejszeniu zapotrzebowania na transport indywidualny
• SUTP zawiera zadania i cele służące zmniejszeniu zapotrzebowaniu na transport towarowy

“Uczniowie byli fantastyczni!” przyznaje James McGeever, Koordynator Miedzynarodowego Projektu w Kownie.

W grudniu 2006 miasto Kowno na Litwie rozpoczęło współpracę z dwoma najbardziej oddalonymi od centrum miasta szkołami, w celu ułatwienia uczniom codziennych podróży do szkoły. Inicjatywa powstała wspólnie po przeprowadzeniu wstępnej analizy partnerskiej w ramach pracy nad zrównoważonym transportem miejskim (SUTP peer review). Ta sama analiza posłużyła również jako podstawa do wytypowania dwóch szkół.

Celem współpracy było polepszenie uczniom warunków dojazdu do dwóch podmiejskich szkół poprzez zaostosowanie zestawu praktycznych oraz łatwych do zastosowania zaleceń. Materialy zostaly oparte na opracowaniu "Bezpieczna trasa do szkoły ”, dostarczonym przez brytyjską organizację Sustrans.

Uczniowie w pierwszej kolejności przygotowali swoje własne ankiety jakościowe i ilościowe, następnie rozprowadzili je wśród kolegów a w rezultacie opracowali wyniki w postaci serii wykresów, tabel oraz streszczenia. Zrobiono również zdjęcia na dowód zaisniałych problemów oraz dołączono je do końcowego sprawozdania - Plan dojazdu do szkoly.

"Uczniowie chętnie podjęli wyzwanie oraz działali bardzo niezależnie. Myślę, że byli szczerze oddani przedsięwzięciu a także okazali zainteresowanie w kierunku dalszego zangażowania”, mówi McGeever.


"Plany podróży do szkoły są ważne w Kaunas, ponieważ nie zdołaliśmy jeszcze skutecznie udowodnić, że możemy zaangażować społeczeństwo, w taki sposób, który zaowocuje długoterminowymi, partnerskimi i obustronnymi relacjami.”

Ważnym było zapewnienie, aby wyniki Planu podróży do szkoły zostały skutecznie rozpromowane oraz trafiły do jak najszerszej grupy ludzi.
"Ten projekt pilotażowy pomoże poszerzyć oraz podnieść profil całego Planu Zrównoważonego Transportu Miejskiego w Kaunas. Pomógł również uczniom w zrozumieniu dotykających ich zagadnień, jak również w wykształceniu umiejetności zaprezentowania tychże zagadnień w sposób, który przynosi pożądane rezultaty oraz poprawę, stwierdza McGeever.

Dlaczego
Chodzenie oraz jazda na rowerze to najbardziej zrównoważone tryby transportu prywatnego – zapewniają korzyści zdrowotne przy jednoczesnym zmniejszaniu zatłoczenia dróg i odsuwaniu potrzeby użycia pojazdów. W hierarchii zrównoważonych środków transportu, transport publiczny jest tuż za nimi. Zwiększenie proporcji podróży indywidualnych dokonywanych pieszo bądź przy użyciu rowerów i transportu publicznego, przyczynia się do polepszenia jakości życia w środowisku miejskim poprzez redukcję hałasu, emisji spalin, zanieczyszczenia i zatłoczenia przy jednoczesnym ulepszeniu publicznej kondycji zdrowotnej. Zmniejszenie zapotrzebowania na zmotoryzowany transport prywatny jest centralnym punktem zrównoważonego transportu miejskiego.

Jak
Zwiększanie udziału pieszego przemieszczania się wraz z użyciem rowerów i publicznych środków transportu wymaga zintegrowanego programu planów i polityk w obszarach miejskich, które to programy:
• zwiększają atrakcyjność chodzenia, jazdy rowerem i publicznego transportu
• zniechęcą do użycia prywatnych samochodów oraz
• zapewnią informacje i zachęcą do podróży pieszych, jazdy rowerem i użytku transportu publicznego


Na wybór środka transportu wpływa szereg czynników, np.: dogodność, czas podróży, (uświadamiany) koszt, łatwość aranżacji, komfort, bezpieczeństwo, akceptacja społeczna, itd. Celem pierwszych dwóch kategorii strategii jest uczynienie z alternatywnych metod podróżowania bardziej atrakcyjnych odpowiedników samochodu. Strategie użyte w polach informacji i marketingu są ważne dla podniesienia stanu wiedzy i akceptacji istniejących alternatyw dla korzystania z samochodów – ludzie muszą posiadać wiedzę na temat dostępnych im alternatywnych środków transportu i – co więcej – muszą je postrzegać jako atrakcyjne.

Zwiększanie atrakcyjności „alternatywnych” trybów transportu.


Pieszo
Zwiększenie udziału tego trybu wymaga rozbudowanej (gęstej) sieci dobrze utrzymywanych tras, których wykorzystanie jest bezpieczne i jako takie jest postrzegane przez ich użytkowników. Sieć powinna być dostępna i atrakcyjna dla wszystkich zainteresowanych społeczności - włączając w to odwiedzających, turystów, osoby starsze i mające problemy ze sprawnością ruchową. Planowanie przestrzenne powinno uwzględnić przestrzeń potrzebną na „pieszą infrastrukturę”, a także umiejscowienie lokalnych usług w odległości pieszego dystansu od obszarów mieszkalnych. Projekt infrastruktury powinien zapewniać trasom dla pieszych bezpieczeństwo, atrakcyjność, dobre oświetlenie i oznakowanie; trasy te powinny być pod całoroczną obsługą techniczną i pozostawać zintegrowane z terenami zielonymi, drogami i budynkami obszarów miejskich.

Wiele stref miejskich wydało podręczniki zawierające projekty i dokładne specyfikacje praktycznych narzędzi i technik, które są wsparciem w budowie wysokiej jakości, przyjaznych chodzeniu środowisk miejskich. Przykładami takich środowisk są „Strefy tylko dla pieszych” oraz „strefy mieszkalne lub ograniczonej prędkości” W tych strefach piesi mają zawsze pierwszeństwo przed samochodami.

Rowerem
Zwiększenie udziału tego trybu transportu wymaga rozbudowanej sieci dobrze utrzymywanych tras, których wykorzystanie jest bezpieczne i jako takie jest postrzegane przez ich użytkowników. Planowanie przestrzenne i transportowe winno traktować rower jako środek transportu równorzędny z samochodami i transportem publicznym: uwzględniając niezbędną przestrzeń dla bezpośrednich połączeń i ciągłości „infrastruktury rowerowej” łącznie z atrakcyjnymi i bezpiecznymi miejscami do pozostawienia rowerów przy ośrodkach transportu (dworcach kolejowych, autobusowych) i miejscach pracy. Projekt infrastruktury powinien zapewniać hierarchię tras bezpiecznych, atrakcyjnych, dobrze oświetlonych i oznakowanych; trasy te powinny być objęte całoroczną obsługą techniczną i pozostawać zintegrowane z terenami zielonymi, drogami i budynkami obszarów miejskich.

Wiele miast wydało podręczniki zawierające projekty i dokładne specyfikacje praktycznych narzędzi i technik, które są wsparciem w budowie wysokiej jakości, przyjaznych wykorzystaniu rowerów środowisk miejskich: ograniczanie limitu prędkości pojazdów zmotoryzowanych na ważnej, wspólnie wykorzystywanej trasie oraz otwieranie jednokierunkowych tras dla dwukierunkowego ruchu rowerowego. Zwiększenie dostępności rowerów poprzez dofinansowywanie ich wypożyczania lub zastosowanie programów bezpłatnego użytkowania szczególnie przyczyniają się do wzrostu udziału tego trybu transportu, zwłaszcza tam, gdzie połączone jest to z atrakcyjną infrastrukturą i dobrym marketingiem. (Przykładami mogą być Paryż, Göteborg, i inne).

Komunikacja publiczna
Zwiększenie udziału tego trybu transportu wymaga rozbudowanej sieci tras, które spełniają oczekiwania mieszkańców co do zdolności przemieszczania się. System obsługi biletowej, marketing oraz dostępność informacji o połączeniach powinny być spójne we wszystkich środkach transportu publicznego w obszarach miejskich w ramach „drogi do pracy”. Połączenia muszą być niezawodne, częste, czasowo- i finansowo konkurencyjne, bezpieczne w użyciu i jako takie postrzegane przez społeczeństwo. Informacje o połączeniach muszą być prezentowane „w czasie rzeczywistym”, szeroko dostępne i zawierać spodziewane czasy przyjazdu. Sieć powinna być dostępna i atrakcyjna dla wszystkich zainteresowanych społeczności - włączając w to odwiedzających, turystów, starszych, mających problemy ze sprawnością ruchową. Planowanie przestrzenne powinno uwzględniać przestrzeń niezbędną dla infrastruktury transportowej (specjalnie przeznaczone trasy, lokalizacje przystanków, monitory z informacjami), a także zapewniać przystanki usytuowane w „pieszej” odległości od kluczowych mieszkalnych, handlowych i turystycznych centrów. Aby pozwolić transportowi publicznemu rywalizować z prywatnym transportem samochodowym, winno się także uwzględnić wymagane „możliwości załadowcze” tego pierwszego. „Tylko komunikacja miejska” oraz trasy z priorytetową obsługą komunikacji miejskiej będą istotnymi regulacjami prawnymi.

Uczynić podróżowanie samochodem mniej atrakcyjnym
Poruszanie się piesze, przy pomocy roweru i publicznego transportu może stać się atrakcyjniejszą alternatywą jeśli wykorzystanie samochodów stanie się droższe lub trudniejsze. Bodźcami zniechęcającymi do ich użycia mogą być:

Opłaty
Poprzez zmuszenie kierowców do płacenia za przejazd przez miasto (jego centrum) uzyskujemy sytuację, w której pokrywają oni część kosztów społeczeństwa zawiązanych z użyciem samochodu w mieście, czyniąc go zatem mniej atrakcyjną opcją. Doświadczenia miast które wprowadziły „opłaty od natężenia ruchu drogowego” (congestion charge) uczą, że znacząco redukuje to zatłoczenie na drogach i zwiększa wykorzystanie innych środków transportu. Opłaty mogą stanowić efektywne narzędzie do ograniczenia zatłoczenia ulic i zwiększenia dostępności ważnych środków transportu.



Zarządzanie miejscami parkingowymi

 Zarządzanie miejscami parkingowymi jest potężnym narzędziem mogącym posłużyć miastom do regulacji wykorzystania samochodów, w szczególności jako środków transportu miejskiego. Miasta posiadają kilka narzędzi do zarządzania parkingami, np.: opłaty, ograniczenia czasowe i kontrola liczby dostępnych miejsc parkingowych. Ograniczenie czasu postoju dla nie-rezydentów do np. dwóch godzin, jest sprawdzonym narzędziem ograniczenia dojazdów samochodami bez naruszenia stopnia dostępności do miejskich centrów handlowych.

Liczba miejsc parkingowych jest często ustalona przez regionalne rozporządzenia budowlane, wymagające ich konkretnej ilości przy nowych inwestycjach. Poprzez zredukowanie zapotrzebowania do minimum i wprowadzenie maksymalnej ilości miejsc parkingowych na dany budynek bądź centrum zakupowe, miasto kontrolować może całkowitą liczbę dostępnych miejsc parkingowych. Niektóre miasta opracowały regulacje dotyczące budynków, w myśl których ich lokalizacja i stopień dostępności środkami miejskiej komunikacji, kształtują liczbę dozwolonych miejsc parkingowych. Odpowiednie opłaty za korzystanie z parkingów miejskich są kolejnym ważnym narzędziem o podobnym stopniu oddziaływania na używanie samochodów w miastach co wspomniana congestion charge.

Informacja i marketing
Kupowanie i używanie samochodów jest globalnym biznesem wspieranym i umacnianym przez potężną reklamę i budżety promocji, które nie tylko odnoszą się do zagadnień mobilności, lecz apelują także do emocjonalnego stylu życia i wizerunku użytkownika. Podobne lokalne kampanie promocyjne zapewniające indywidualnie dostosowane informacje o środkach publicznego transportu, chodzeniu i użyciu rowerów, odniosły sukces w zmniejszeniu użycia samochodów i zwiększeniu poziomów wykorzystania transportu publicznego. Kampanie te powinny w sposób emocjonalny i intelektualny odwoływać się do korzyści zdrowotnych i środowiskowych, a te z kolei zapewnione są jedynie przez chodzenie, korzystanie z rowerów i środków publicznego transportu.



Lista kontrolna
• Zadania, cele i strategie w SUTP wzmacniają sposoby transportu zrównoważonego.
• SUTP obejmuje zadania, cele i strategie które czynią niezrównoważone środki transportu mniej atrakcyjnymi.

Dlaczego
Transport motorowy wykorzystujący paliwa kopalne produkuje hałas i substancje zanieczyszczające powietrze i przyczynia się do globalnego ocieplenia poprzez produkcję gazów cieplarnianych. Szkody dla ekosystemów, zdrowia człowieka i struktur obszarów miejskich są poważne. Transport miejski odpowiada za 40% całkowitej emisji CO2 i do 70% innych substancji zanieczyszczających.

Jak
Zmniejszenie hałasu, substancji zanieczyszczających i emisji gazów cieplarnianych może być osiągnięte przez szeroką gamę programów, włączając w nie zaprojektowanie nawierzchni drogi, bariery tłumienia hałasu, kształtowanie krajobrazu, odwzorowanie jakości powietrza, strefy jakościowe powietrza oraz użycie bardziej wydajnych energetycznie pojazdów i alternatywnych paliw.

Projekt drogi - hałas
Wybór materiału nawierzchniowego i orientacji dróg łącznie z graniczącą architekturą zieleni, planowanym limitem prędkości oraz cechami pojazdów, nakażą określony poziom hałasu generowanego przez użytkowników dróg. Stopień narażenia na nadmierny hałas drogowy może być także kontrolowany poprzez umożliwienie dostępu do „hałaso – wrażliwych” tras tylko pojazdom o niskiej jego emisji lub tylko w porach, kiedy będzie on najmniej dotkliwy oraz poprzez podział gruntu na strefy, odseparowanie pojazdów od obszarów mieszkalnych i izolowanie dźwiękowe budynków.

Emisje
Odwzorowanie jakości powietrza powinno być użyte w celu sprawdzenia czy jakość ta spełnia standardy prawne. W celu spełnienia ich, na pojazdy napędzane paliwami kopalnymi muszą nałożone być pewne ograniczenia. Wsparcie, zachęta i inne bodźce powinny być oferowane przy wykorzystaniu pojazdów, które charakteryzują się zerową lub niską emisją jako część programu redukowania emisji i poziomów zanieczyszczeń w ramach standardów prawnych.
Miasta za zadanie mają:
• Inwestowanie w ich własną o niskiej lub zerowej emisji flotę pojazdów miejskich - sharing lub administracja pojazdami (także do użytku komercyjnego)
• Inwestowanie w pojazdy o niskiej lub zerowej emisji spalin działające w systemie car-sharing
• Założyć partnerstwa z dostarczycielami infrastruktur pod alternatywne paliwa
• Wymaganie od wykonawców (partnerów) działania z użyciem nisko lub bezemisyjnych flot pojazdów
• Wspieranie nisko lub bezemisyjnych flot pojazdów transportu publicznego
• Stosowanie „taryfy ulgowej” wobec pojazdów bez lub niskoemisyjnych oraz napędzanych paliwami alternatywnymi (zniżki podatku drogowego, rabaty parkingowe, pierwszeństwo dostępu, itd.)
• Stosowanie bodźców zniechęcających do wykorzystania starych i zanieczyszczających pojazdów (ograniczanie dostępu, wysokie opłaty parkingowe, itd.)

Lista kontrolna
• Narażenie miasta na nadmierny hałas generowany przez pojazdy jest zminimalizowane
• Szczegółowe ograniczenia mają zastosowanie dla pojazdów silnikowych w celu utrzymania jakości powietrza w standardach prawnych
• Zadania, cele i strategie są ujęte w SUTP aby wzmocnić czysty i cichy system transportu.

Dlaczego
Wydajny transport towarów i produktów pomiędzy i w granicach obszarów miejskich jest przez nowoczesne społeczeństwa aspektem słabo rozumianym i rzadko aktywnie zarządzanym. Globalizacja niesie ze sobą wysoką mobilność wielu biznesów i przenoszenie ich fabryk i centrów dystrybucyjnych do lokalizacji, w których infrastruktura logistyczna i koszty spełniają ich potrzeby. Witalność gospodarcza obszarów miejskich zależy od istnienia infrastruktury logistycznej, czyli opłacalności w zaspokajaniu tych potrzeb, chroniąc jednocześnie środowisko.

Outsourcing, globalizacja, handel internetowy, gwałtownie ewoluujący proces komunikacji i rozwój techniki mają wpływ na kondycję ekonomiczną i potrzeby transportowe obszarów miejskich. Współzawodnictwo pomiędzy obszarami miejskimi dotyczące inwestycji gospodarczych, często sprowadza się do ofiarnych inwestycji zarządów miasta w nową, wysokopojemnościową miejską infrastrukturę logistyczną bez pełnego rozumienia jej wpływu na zatłoczenie dróg, dobrobyt gospodarczy, hałas jak i skażenie powietrza. Zatłoczenie dróg przysparza znaczących kosztów lokalnym biznesom i środowisku naturalnemu.

Jak
Transport towarów i produktów stanowi istotny aspekt zrównoważonego transportu miejskiego. W większości obszarów miejskich istnieje jednakże zarówno brak wiedzy jak i współpracy partnerskiej: Niewiele administracji miejskich posiada zdolności techniczne, informacje lub wdrożone efektywne procesy pracy w partnerstwie, które umożliwiałyby biznesom i przedsiębiorcom spełnienie ich potrzeb i aspiracji związanych z logistyką miasta. Postępowo myślące obszary miejskie mają i używają partnerstwa do formowania „przyszłego planu” zdolności logistycznych. Pozwala to im na określenie ilościowe, podzielenie kosztów i korzyści płynących z nowych inwestycji w logistykę miejską. W ten sposób może być osiągnięta równowaga pomiędzy zaspokajaniem potrzeb biznesów a chronieniem środowiska naturalnego. Niezbędne plany, regulacje i programy osiągnięcia tej równowagi będą włączać:
Zdolności i infrastrukturę, np.:
• Transfery ładunków, terminale, itd
• Zmianę środka transportu (np. z pojazdów drogowych na szynowe, itd.)
• Nowe szlaki i obiekty
Gospodarkę gruntami
• Strefy pojedynczego/zróżnicowanego zastosowania
• Wydzielenie miejsca pod parkingi, przechowywanie i załadunek
• Przepisy budowlane
Rozporządzenia i ich egzekwowanie
• Regulacje drogowe (szlak, waga, wielkość, opłaty za korzystanie z dróg, itd.)
• Regulacje czasowe (nocne dostawy, itd.)
• Bodźce zniechęcające/mandaty/podatki dla niezrównoważonych operacji logistycznych
Promocję
• Informacje (informacje o bieżącym ruchu ulicznym, pojemność magazynowa/dróg, rezerwacje stref przeładunkowych, itd.)
• Współpraca (między sąsiadującymi miastami i przewoźnikami, dostawy łączone, wspólny marketing, szkolenie kierowców, itd.)
• Bonusy/upusty dla zrównoważonych operacji logistycznych

Lista kontrolna
• Przemysł transportu towarowego i jego klienci są zaangażowani w proces SUTP
• Wszystkie zaplanowane rozbudowy logistyczne oparte są na rezultatach badań TIA
• Szczegółowe dodatki przewidziane dla zachęcenia użycia bardziej wydajnej logistyki miejskiej
• Bodźce zniechęcające używane do ulepszenia wydajności logistyki miejskiej
• Zadania i cele służące ulepszeniu wydajności logistyki miejskiej są określone w SUTP

W Bremie, personel miejski pracuje razem z firmą przewozową nad tym, jak oferować bonusy za użycie czystych pojazdów. Współpraca ta zaowocowała pomysłem na zastosowaniu przyjaznego środowisku naturalnemu punktu przeładunkowego graniczącego z obszarem wykorzystywanym przez pieszych.
Czynności wyładowcze przy chodnikach mogą trwać do godziny 11 rano. Flota pojazdów dostawczych jest względnie stara i zanieczyszczająca powietrze. „Zawsze była zwiększająca się potrzeba dostarczania i odbioru paczek i towarów również w innych porach” – mówi Michael Glotz-Richter, Menadżer Projektu dla Zrównoważonej Mobilności w Bremie.

W rezultacie miasto rozpoczęło organizację planowania i koordynacji z różnymi organizacjami. „Kiedy zaczynaliśmy, niemiecki kodeks drogowy nie był zaznajomiony ze strefami załadunku przyjaznymi środowisku. Musieliśmy stworzyć specjalne rozwiązania potrzebne tej akcji pilotażowej.”

Przyjazny środowisku punkt przeładunkowy znajduje się teraz blisko bremeńskiej strefy pieszych. Pozwala to firmom kurierskim, ekspresowym, dostawczym na dostęp do miasta w trakcie dnia w celu doręczenia bądź odbioru przesyłek. Jednak dostęp ten jest tylko umożliwiony pojazdom spełniającym normy Euro V / EEV. Spełnienie wyśrubowanych standardów dotyczących norm emisji spalin jest warunkiem dostania się do tego punktu. Wywiera to nacisk na przedsiębiorstwa, nakazując im ulepszenie posiadanej floty pojazdów. Czystsze pojazdy stanowią także element przewagi w rywalizacji firm dostawczych.
Izba Handlowa była pomocna i aktywnie zaangażowana we współpracę tego prywatno-publicznego partnerstwa. „Oczekujemy że przyspieszy to wymianę floty pojazdów dostawczych. Może także zoptymalizować zarządzanie trasami dla usług dostawczych w centrum miasta” – mówi Glotz-Richter.