Šiais laikais miestai susiduria su iššūkiu: kaip sumažinti transporto poreikį, kartu išlaikant ir, kur įmanoma, padidinant vietinės ekonomikos klestėjimą bei gyvenimo kokybę. Naftos kainų augimas ir nepakankamas tiekimas remia TMTP principą, išreiškiantį poreikį mažinti transporto apimtis.

Naujų statybų planavimas tokiu būdu, kuris verčia žmonės įveikti didelius atstumus ir taip didina motorizuotų transporto priemonių naudojimą, prieštarauja tvaraus transporto principui.

Važiavimo atstumų ir keliavimo poreikio mažinimas, savo ruožtu, yra svarbus tvaraus miesto transporto kertinis akmuo. Tai nereiškia, kad miesto gyventojai neturėtų vykti iš vienos vietos į kitą, bet jie neturi būti verčiami vykti toli, kad patenkintų savo pagrindinius poreikius. Idealiu atveju atstumai turėtų būti tokie trumpi, kad ėjimas pėsčiomis ar važiavimas dviračiu taptų patrauklia ir tinkama transporto priemone.

Trumpi atstumai taip pat padidintų pagerinto keliavimo būdo galimybes. Tai svarbu norint įdiegti sąžiningą transporto sistemą, kuri visoms visuomenės grupėms užtikrintų lygiavertį arba aukštą svarbių paslaugų pasiekiamumą, nepriklausomai nuo automobilio nuosavybės.

Kai žmonėms ir prekėms reikia keliauti, dažnai naudojami automobiliai. Švaraus ir tylaus transporto sistema, skatinanti platesnį energiją taupančių transporto priemonių ir alternatyvių degalų rūšių naudojimą, mažina kenksmingą triukšmo, oro taršos poveikį ir „šiltnamio efektą“ sukeliančių dujų išskyrimą.

Planuojant miesto transporto sistemą, dažnai pamirštama atsižvelgti į krovinines transporto priemones, nors jos reikšmingai prisideda prie netvaraus transporto sukeliamo poveikio. Veiksminga miesto logistika sudaro papildomą tvaraus transporto sistemos kertinį pagrindą.

Norint įgyvendinti TMTP nustatytus uždavinius ir pakreipti miesto transportą link tvarios sistemos, reikia, kad šie principai atsispindėtų visuose veiksmuose bei priemonėse.

Kodėl
Reto tankumo statybos, suburbanizacija, už miesto esantys prekybos centrai, globalizacija ir augantis perteklius prisideda prie padidėjusio transporto priemonių poreikio. Tokio pobūdžio socialinis ir ekonominis spaudimas įtakojo miesto zonų erdvinės plėtros modelius, miesto transporto sistemos kokybę bei tipus.
Šių varomųjų veiksnių išmatavimas, suvokimas ir valdymas – svarbus aspektas siekiant turėti darnų transportą. Su transporto valdymu susijusiems planams, strategijoms ir programoms reikalinga ilgalaikė perspektyva.

Transporto poreikio mažinimas reikalauja iš esmės prevencinio pobūdžio planų, strategijų ir programų.

Kaip
Transporto poreikio mažėjimą galima pasiekti taikant tvaraus erdvinio planavimo politiką, kuri remtų ir skatintų mišrios paskirties plėtrą. Tokia plėtra užtikrina gyventojų buitinių, prekybinių, komercinių ir darbinių poreikių tenkinimą esant pėsčiomis ar dviračiu įveikiamam atstumui arba kai šios paslaugos pasiekiamos viešuoju transportu.

TMTP reikalauja, kad erdvinis planavimas būtų grindžiamas transporto poreikio mažinimo principu ir primygtinai siekia, kad erdvinis planavimas būtų susietas su transporto ir mobilumo planavimu.

Eismo poveikio vertinimo sistema (angl. TIA) padės nustatyti tikėtiną transporto poveikį siūlomoms statyboms (prekybos centrai, gyvenamieji namai) ir naujiems planams (įdarbinimo centrai,turizmo iniciatyvos ir pan.). TIA taikomas paveikti pasiūlymo pokyčiams, kurie reikalingi organizuojant darnaus miesto transportą. Jis turi būti panaudotas ankstyvoje planavimo ar statybų rengimo fazėje siekiant išprovokuoti statybų pakeitimus – vietą, orientaciją ar tankumą arba mobilumo infrastruktūros ir viešojo transporto modelio pakeitimus. TIA padeda suprasti, kaip būtų galima teikti vietines paslaugas dar veiksmingesniu ir tvaresniu būdu, kaip sumažinti transporto poreikį (pvz.,svarbiausi vietinių paslaugų teikėjai - tokie kaip ligoninės, poliklinikos, bibliotekos, mokyklos - privalo būti išdėstyti pėsčiomis, dviračiu ar viešuoju transportu pasiekiamose vietose). Tokiu būdu TIA padeda vietinėms, sprendimus priimančioms instancijoms, sumažinti transporto poreikį.

Kompaktiškos ir mišrios paskirties miesto zonos remia tvaraus miesto transporto sistemą ir mažina transporto priemonių naudojimą. Kai tai įsilieja į „pilkųjų laukų“ pertvarkymą, gali dar labiau sumažinti transporto poreikį. Kita vertus, žaliųjų zonų plėtra skatina transporto poreikio augimą, todėl ji turėtų būti mišrios paskirties ir integruota į esamą viešojo transporto struktūrą. Jų plėtroje reikėtų akcentuoti važinėjimą dviračiais ir vaikščiojimą pėsčiomis, jei reikia - sumažinti transporto naudojimą.


Kontrolinis sąrašas:
• Miesto erdvinis planas ir strategijos remia asmeninių ir krovininio transporto priemonių poreikio mažinimo principą.
• Parduotuvių, mokyklų ir kitų vietinių paslaugų tiekėjų išdėstymas padeda mažinti transporto paklausą.
• Miesto institucijos naudoja atrinktas nematerialias priemones keleivinio ir krovininio transporto priemonių poreikiui sumažinti.
• Į TMTP įtraukti tikslai ir uždaviniai dėl individualių transporto priemonių poreikio sumažinimo.
• Į TMTP įtraukti tikslai ir uždaviniai dėl krovininio transporto priemonių poreikio sumažinimo.

„Mokiniai atliko puikų darbą!” – neabejodamas sako Jamesas McGeeveris, Kauno savivaldybės tarptautinių projektų koordinatorius.

2006 m. gruodį Kauno miesto savivaldybė pradėjo vykdyti pilotinį projektą su Kauno miesto
Veršvų ir Šilainių vidurinėmis mokyklomis siekiant padaryti mokinių kelionę į mokyklą ir iš jos saugią ir darnią. Mokyklos buvo parinktos atsižvelgiant į projekto „BUSTRIP“ ekspertų vizito metu pateiktas rekomendacijas.

Pilotinio projekto tikslas buvo parengti „ Saugios kelionės į mokyklą“ planą, kuriame būtų identifikuotos problemos, sukeliančios pavojų mokiniams keliaujant į mokyklą, ar grįžtant iš jos namo. Taip pat pateiktos ir rekomendacijos, kaip šias problemas spręsti. Plano parengimo metodologija maloniai suteikė Didžiosos Britanijos organizacija „Sustrans“.

Abiejų mokyklų iniciatyvinės grupės, susidedančios iš 10 mokinių džugiai prisijungė prie projekto vykdymo ir „Saugios kelionės į mokyklą“ plano rengimo. Mokiniai savarankiškai parengė apklausos anketas, apklausė didžiąją dalį savo bendramokslių. Gautus rezultatus apibendrino, parengė statistinius grafikus, identifikavo pavojingiausias vietas, nesaugias gatvių perėjas, parengė pasiūlymų, kaip šias problemas spręsti, paketą ir visa tai sutalpino į „ Saugios kelionės į mokyklą“ planą.

Jamesas džiaugiasi puikiais bendradarbiavimo su mokiniais rezultatais - „Daugelį projekto vykdymo darbų mokiniai atliko visiškai savarankiškai, be projekto vykdymo vadovų pagalbos, manau jog mokiniai tikrai nuoširdžiai susidomėjo projektu, dėjo visas pastangas stengdamiesi pasiekti kuo geresnių rezultatų ir pareiškė norą ateityje vykdyti panašius projektus. „Saugios kelionės į mokyklą“ planų rengimas buvo svarbus ir tuo, kad skatino Kauno miesto bendruomenės dalyvavimą sprendžiant miesto problemas, kas, deja, retai nutinka Kaune“

Taip pat buvo svarbu užtikrinti, jog mokinių atlikto darbo rezultatai būtų paviešinti kuo įmanoma platesnei auditorijai ir atkreiptų pareigūnų, kurie gali išspręsti „Saugios kelionės į mokyklą“ plane minėtas problemas – „Šis pilotinis projektas padės atlikti SUTP veiksmus ir pasiekti tikslus, leidžiant mokiniams suprasti tuos dalykus, kurie jiems daro įtaką, bei žinoti, kaip juos pristatyti, kad butu gauti reikiami rezultatai ir patobulinimai", teigia Jamesas.

Kodėl
Vaikščiojimas pėsčiomis ir važinėjimas dviračiu – pačios tvariausios individualaus susisiekimo formos, teikiančios naudą sveikatai ir kartu mažinančios spūstis bei transporto priemonių būtinybę. Tvaraus transporto formų hierarchijoje įkandin seka viešasis transportas. Asmenų, savo individualias keliones atliekančių pėsčiomis, dviračiu ir viešuoju transportu, santykio didinimas padeda gerinti miesto aplinkos kokybę mažinant triukšmą, teršalų emisiją, taršą bei spūstis, kartu gerinant visuomenės sveikatą. Individualių motorizuotų transporto priemonių poreikio mažinimas turi esminę reikšmę tvaraus miesto transportui.

Kaip
Vaikščiojimo, važinėjimo dviračiu ir viešojo transporto naudojimo skatinimas iš visos miesto zonos reikalauja integruotos planų ir strategijų programos, kuri:
• didintų vaikščiojimo pėsčiomis, važiavimo dviračiu ir viešuoju transportu patrauklumą;
• neskatintų asmeninių automobilių naudojimo;
• teiktų informaciją apie vaikščiojimo pėsčiomis, važiavimo dviračiu ir viešuoju transportu skatinimą.


Transporto rūšies pasirinkimą veikia įvairūs veiksniai, pavyzdžiui, patogumas, kelionės trukmė, išlaidos, lankstumas, komfortas, saugumas, socialinis pripažinimas ir pan. Pirmų dviejų kategorijų priemonės siekia alternatyvius keliavimo būdus padaryti patrauklesnius lyginant su automobiliu. Informacijos ir reklamos srities priemonės yra svarbios plečiant žinias apie galimybes, susijusias su automobilių naudojimu bei pripažinimu Žmonės privalo žinoti savo transporto alternatyvas ir jos turi būti suvoktos kaip patrauklus variantas.

„Alternatyvių“ transporto formų patrauklumo augimas
Vaikščiojimo, važinėjimo dviračiu ir viešojo transporto naudojimo augimą galima pasiekti pasitelkus įvairius planus, strategijas bei programas.

Vaikščiojimas
Ėjimo pėsčiomis skatinimas reikalauja tankaus gerai prižiūrimų maršrutų tinklo, kuris būtų visuomenės laikomas saugiu naudotis. Šis tinklas turėtų būti patrauklus ir pasiekiamas visoms interesų grupėms kartu su lankytojais, turistais, vyresnio amžiaus ir fizinių judėjimo apribojimų turintiems žmonėms. Erdvinis planavimas turėtų palikti vietos, reikalingos vaikščiojimo infrastruktūrai sukurti, ir užtikrinti, kad vietiniai paslaugų tiekėjai nuo gyvenamųjų zonų būtų nutolę pėsčiomis įveikiamu atstumu. Projektuojant infrastruktūrą reikia užtikrinti, kad takai bus saugūs, patrauklūs, gerai apšviesti, paženklinti, prižiūrimi ištisus metus ir pasiekiami visiems, be to, integruoti į miesto žaliąsias zonas, kelius ir pastatus.

Nemažai miestų yra parengę projektavimo vadovus, kuriuose yra pateiktos detalios praktinių metodų ir technologijų, užtikrinančių kokybišką ir pėstiesiems draugišką miesto zonos aplinką, techninės sąlygos. Tokios aplinkos pavyzdžiai būtų pėsčiųjų zonos, namų ir mažo greičio zonos su greičio apribojimais, leidžiančiais pėstiesiems ir automobiliams saugiai dalytis tą pačią erdvę. Šiose vietose pėstieji visada turi pirmenybės teisę prieš automobilius.

Važinėjimas dviračiais
Važinėjimo dviračiais skatinimas reikalauja tankaus, gerai prižiūrimų maršrutų tinklo, kuris būtų saugus naudotis ir kartu visuomenės laikomas saugiu. Atliekant erdvinį ir transporto planavimą, dviračius reikia traktuoti kaip lygiavertę transporto priemonę automobiliams ir viešajam transportui: rezervuoti vietą, reikalingą dviračių eismo inftrastruktūrai su tiesioginiais sujungimais bei tęstinimu, su patraukliomis ir saugiomis dviračių statymo vietomis transporto mazguose (traukinių ir autobusų stotyse) bei darbo vietose. Projektuojant infrastruktūrą reikia užtikrinti saugių, patrauklių, gerai apšviestų, paženklintų, ištisus metus prižiūrimų takų hierarchiją, integruotą į miesto žaliąsias zonas, kelius ir pastatus.

Nemažai miestų yra parengę projektavimo vadovus, kuriuose pateiktos detalios praktinių metodų ir technologijų, užtikrinančių kokybišką ir dviratininkams draugišką miesto zonos aplinką, techninės sąlygos: motorizuotų transporto priemonių greičio ribojimas svarbiuose bendruose dviračių maršrutuose, vienos krypties gatvių atidarymas dvipusiam dviratininkų eismui. Pagerinus sąlygas dviračiams įsigyti per subsidijuojamą nuomą ir suteikimą naudotis jais nemokamai, galima itin sėkmingai padidinti važinėjimo dviračiais mastą, ypač jei tai suderinta su patrauklia infrastruktūra ir gera rinkodara (pavyzdžiui, kaip Paryžiuje, Geteborge ir pan.).

Viešasis transportas
Viešojo transporto apimčių padidinimas reikalauja tankaus maršrutų tinklo, kuris atitiktų žmonių susisiekimo poreikius. Bilietų pardavimas, rinkodara ir informacijos apie paslaugas pasiekiamumas turėtų būti susietas su viešojo transporto rūšimis „vykimo į darbą“ zonose. Paslaugų teikimas turėtų būti patikimas, dažnas, konkurencingas laiko ir išlaidų atžvilgiu ir visuomenės laikomas tokiu. Informacija apie paslaugas turėtų būti teikiama realiu laiku, būti gerai pasiekiama ir nurodyti prognozuojamą atvykimo laiką. Šis tinklas turėtų būti patrauklus ir pasiekiamas visoms interesų grupėms kartu su lankytojais, turistais, vyresnio amžiaus ir fizinių judėjimo apribojimų turintiems žmonėms. Erdvinis planavimas turėtų palikti vietos transporto infrastruktūrai (paskirtos gatvės, sustojimo vietos, informaciniai ekranai) ir užtikrinti, kad stotelės nuo svarbiausių gyvenamųjų, komercinių ir turistinių centrų būtų nutolusios pėsčiomis įveikiamu atstumu. Erdvinis planavimas turėtų parodyti reikiamus apkrovos veiksnius, kad viešasis transportas galėtų konkuruoti su automobiliais. Svarbias strategijas sudarytų tik viešajam transportui skirtos zonos ir prioritetiniai maršrutai.

Sumažinkite vykimo automobiliu patrauklumą
Jei vykimas automobiliu komplikuotesnis ar brangesnis, - vaikščiojimas pėsčiomis, važinėjimas dviračiais ir viešuoju transportu įgis daugiau patrauklumo. Neskatinimo būdai:

1. Kainodara
Privertus automobilių vairuotojus mokėti mokestį už važinėjimą po miestą (centrą), iš jų gali būti imami tam tikri socialiniai mokesčiai, ir automobilis bus mažiau patrauklus pasirinkimas. Miestų, nustačiusių mokestį už grūsčių sudarymą, patirtis rodo, kad tai gali žymiai sumažinti automobilių eismą ir paskatinti žmones naudoti kitas transporto rūšis. Kainodara gali būti veiksmingas instrumentas mažinant spūstis ir didinant pralaidumą svarbioms transporto priemonėms.

2. Stovėjimo vietų tvarkymas
Stovėjimo vietų tvarkymas – galingas įrankis, leidžiantis miestams reguliuoti automobilių naudojimą, o ypač – vykimą į darbą automobiliu. Miestai turi keletą būdų stovėjimo vietoms tvarkyti, pavyzdžiui, kainodarą, laiko apribojimus ir stovėjimo vietų skaičiaus kontroliavimą. Stovėjimo laiko apribojimas negyventojams iki, pavyzdžiui, dviejų valandų, pasiteisino kaip priemonė, sumažinanti vykimo į darbą automobiliu mastą, bet nekomplikuojanti miesto parduotuvių pasiekiamumo.

Stovėjimo aikštelių skaičius dažnai nustatomas vietiniame statybos dokumente, reikalaujant prie naujų statinių įrengti tam tikrą stovėjimo vietų skaičių. Sumažindamas minimalius reikalavimus ir nustatydamas maksimalią stovėjimo vietų gyvenamajame ar prekybiniame rajone skaičiaus ribą, miestas gali kontroliuoti stovėjimo vietų skaičių. Kai kurie miestai turi tokias statybos taisykles, kur leidžiamų stovėjimo vietų skaičius priklauso nuo viešojo transporto paslaugų išdėstymo ir prieinamumo. Adekvati mokesčio už miesto stovėjimo aikšteles nustatymo sistema – kitas svarbus instrumentas, turintis tokį pat poveikį važinėjimui automobiliais mieste, kaip ir mokesčiai už grūsčių sudarymą.



3. Informacija ir rinkodara
Automobilių pirkimas ir atnaujinimas – tai pasaulinis verslas, remiamas masyvios komercinės reklamos ir propagandos lėšomis, akcentuojant ne tik mobilumo klausimus, bet ir emocinio gyvenimo stiliaus bei įvaizdžio suteikimą. Sėkmingą rezultatą mažinant automobilių ir didinat viešojo transporto naudojimą lygiai taip pat davė ir vietinės rinkodaros kampanijos, pateikiančios individualiems poreikiams pritaikytą informaciją apie viešojo transporto, vaikščiojimo pėsčiomis ir važinėjimo dviračiais alternatyvas. Tokios kampanijos irgi turėtų akcentuoti emocinį ir intelektualinį aspektą, pabrėždamos vaikščiojimo pėsčiomis, važinėjimo dviračiais ir viešuoju transportu teikiamą naudą sveikatai ir aplinkai.



Kontrolinis sąrašas
• TMTP tikslai, uždaviniai ir priemonės įtvirtina tvaraus transporto formas.
• Į TMTP įtraukti tikslai, uždaviniai ir priemonės, mažinantys netvarių transporto formų patrauklumą.

Kodėl
Organinės kilmės degalus naudojančios transporto priemonės kelia triukšmą, teršia orą ir prisideda prie pasaulinio atšilimo, išskirdamos šiltnamio dujas. Žala ekosistemoms, žmonių sveikatai ir miesto statiniams yra akivaizdi. Miesto transportui priklauso 40% bendro CO2 kiekio ir iki 70% kitų viso transporto išskiriamų teršalų.

Kaip
Triukšmą, oro taršą ir šiltnamio efektą sukeliančių dujų išskyrimą galima sumažinti vykdant įvairias programas: kelio dangos planavimą, įrengiant triukšmą sulaikančias pertvaras, landšafto planavimą, oro kokybės matavimą, tiriant kokybiško oro zonas ir naudojant energiją taupančias transporto priemones bei alternatyvius degalus.

Kelių projektavimas. Triukšmas.
Keliais važinėjančių automobilių keliamą triukšmą galima reguliuoti pasirenkant tam tikras kelio dangos medžiagas, nustatant kelių orientaciją, suderintą su aplinkinio landšafto planais, greitį ir transporto priemonių charakteristikas. Stiprų triukšmą keliuose galima sumažinti apribojant patekimą į triukšmui jautrias teritorijas, įleidžiant tik mažai triukšmo skleidžiančias transporto priemones arba tik tam tikru paros metu, zonomis suskirstant žemės panaudojimą, atskiriant transporto priemones ir gyvenamuosius rajonus bei izoliuojant statinius.

Emisija.
Siekiant užtikrinti, kad oro kokybė atitiktų teisinius standartus, reikalingi oro kokybės matavimai. Įgyvendinant šiuos standartus, reikėtų įvesti apribojimus organinės kilmės kurą naudojančių transporto priemonių eksploatavimui. Taršos sklidimo lygio mažinimo iki teisinių standartų programoje turi būti numatyta parama, skatinimas ir stimulas naudoti transporto priemones su nuline arba mažesne emisija.
Savivaldybės turi atlikti savo vaidmenį:
• investuodamos į savivaldybės transporto parką su nuline arba maža emisija (komerciniai, bendro naudojimo, administraciniai automobiliai);
• investuodamos į bendro naudojimo transporto parką su nuline arba maža emisija;
• burdamos parnerius alternatyvaus kuro infrastruktūrai sukurti;
• reikalaudamos iš rangovų ir partnerių naudoti transporto parką su nuline arba maža emisija;
• remdamos viešojo transporto parką su nuline arba maža emisija;
• teikdamos iniciatyvas dėl nulinės arba mažos emisijos ir alternatyvų kurą naudojančių transporto priemonių (mokesčių, stovėjimo aikštelių mokesčių nuolaidos, pirmenybinis važiavimas ir pan.);
• teikdamos iniciatyvas, nukreiptas prieš senų, aplinką teršiančių transporto priemonių naudojimą (apribotas patekimas, dideli mokesčiai už stovėjimą ir pan.).

Kontrolinis sąrašas:
• Mieste iki minimumo sumažintas itin triukšmingų transporto priemonių poveikis.
• Siekiant užtikrinti teisinių standartų reikalaujamą oro kokybę, motorizuotoms transporto priemonėms nustatyti detalūs apribojimai.
• Į TMTP įtraukti tikslai, uždaviniai ir priemonės, skirtos švariai ir netriukšmingai transporto sistemai įtvirtinti.

Kodėl
Veiksmingas prekių ir produktų gabenimas miesto zonoje ir tarp miestų – nepakankamai suprantamas ir retai kada miestuose aktyviai valdomas šiuolaikinės visuomenės aspektas. Globalizacija reiškia, kad daugelis verslo šakų yra itin mobilios ir gali perkelti savo gamyklas bei platinimo centrus į tokias vietas, kurių logistikos infrastruktūra ir sąnaudos atitiktų jų poreikius. Ekonominis miesto zonų gyvybingumas priklauso nuo turimos logistikos infrastruktūros, kuri būtų veiksminga sąnaudų požiūriu tenkinant verslo poreikius ir kartu tausojant aplinką.

Užsakomųjų paslaugų naudojimas, globalizacija, prekyba internetu ir sparčiai tobulėjanti komunikacija bei technologijos daro poveikį miestų ekonominei sveikatai bei transporto poreikiui. Konkuravimas tarp miestų dėl ekonominių investicijų dažnai verčia miestų administracijas pasiaukojamai investuoti į naują miesto logistikos infrastruktūrą ir pajėgumo didinimą be visapusiško supratimo apie viso to poveikį kelių apkrovai, ekonominiam suklestėjimui, triukšmo ir oro užterštumo lygiui. Transporto spūstys sukelia daug išlaidų vietiniam verslui bei aplinkai.

Kaip
Prekių ir paslaugų gabenimas – tai esminis tvaraus miesto transporto aspektas. Tačiau daugelis miestų patiria žinių ir partnerystės trūkumą (arba spragą): nedaugelis miesto administracijų turi techninių pajėgumų, duomenis ar veiksmingus darbo procesus, kad galėtų sukurti partnerystę, kuri leistų verslo struktūroms ir įmonėmis kartu aptarti su miesto logistika susijusius savo poreikius bei lūkesčius. Progresyviai mąstantys miestai vykdo tokią partnerystę ir ją naudoja išankstiniam logistikos pajėgumo planavimui. Tai jiems leidžia įvertinti ir pasiskirstyti naujų investicijų į miesto logistiką sąnaudas bei laukiamą naudą. Tokiu būdu galima išlaikyti balansą tarp verslo poreikių ir aplinkos tausojimo. Siekiant tokio balanso reikalingi planai, strategijos ir programos, kuriose būtų numatyti, pavyzdžiui:
Pajėgumas ir infrastruktūra:
• krovinių persiuntimo ir konsolidavimo terminalai ir pan.;
• perkėlimas iš vienos transporto rūšies į kitą (iš automobilių į traukinius ir pan.);
• nauji maršrutai ir įrengimai.
Žemės naudojimo valdymas:
• zonavimas pagal mišrią - vienintelę paskirtį;
• sandėliavimo, stovėjimo ir krovimo vietų zonavimas;
• statybos taisyklės.
Taisyklės ir reikalavimai:
• su maršrutu susijusios taisyklės (maršrutas, svoris, talpa, mokesčiai už kelius ir pan.);
• su laiku susijusios taisyklės (pristatymas naktį ir pan.);
• prieš netvarios logistikos operacijas nukreiptos iniciatyvos,baudos,mokesčiai;
Propagavimas:
• informacija (realiu laiku pateikiama informacija apie eismą, kelių, sandėlių pajėgumas, krovos zonos rezervavimas ir pan.);
• bendradarbiavimas (tarp kaimyninių savivaldybių ir krovinių gabentojų, jungtinis tiekimas, bendra rinkodara, vairuotojų rengimas ir pan.);
• tvarios logistikos operacijoms skirtos iniciatyvos,nuolaidos.

Kontrolinis sąrašas:
• Krovinių transporto industrija ir krovinių gabenimo srities klientai įtraukti į TMTP.
• Visa planuojama nauja miesto logistikos plėtra grindžiama TIA rezultatais.
• Naudojamos detalizuotos iniciatyvos veiksmingesnei miesto logistikai skatinti.
• Naudojamos neskatinimo priemonės miesto logistikos veiksmingumui gerinti.
• TMTP nustatyti tikslai ir uždaviniai dėl miesto logistikos veiksmingumo skatinimo.

Bremene miesto tarnautojai dirba kartu su krovinių pristatymo įmone, ieškodami darbinių iniciatyvų dėl neteršiančių transporto priemonių įtvirtinimo. Šio bendradarbiavimo rezultatu tapo idėja greta pėsčiųjų zonos įkurti aplinkai nekenksmingą krovos punktą.
Krovos darbai pėsčiųjų zonose leidžiami iki vienuoliktos valandos. Pristatymo įmonių transporto priemonės yra palyginti senos ir teršiančios aplinką. „Vis daugėjo reikalavimų leisti siuntinius, prekes pristatyti bei paimti ir kitu dienos metu“, – sako Bremeno tvaraus mobilumo projekto vadybininkas Michael Glotz-Richter.

Taigi miestas pradėjo organizuoti planavimo ir koordinavimo su įvairiomis organizacijomis procesą. „Kai pradėjome darbą, Vokietijos eismo taisyklėse nebuvo numatytos aplinkai nekenksmingos krovos zonos. Šiam bandomajam projektui privalėjome rasti specialų sprendimą.“

Aplinkai nekenksmingas krovos punktas šiuo metu įrengtas netoli Bremeno pėsčiųjų zonos. Jis leidžia „Courier“, „Express“ ir „Parcel“ tarnyboms pasiekti miesto centrą dienos metu ir pristatyti arba paimti siuntas. Tačiau šis leidimas galioja tik tada, jei tarnyba naudoja mažiau teršiančias EURO V/EEV klasės transporto priemones. Norint naudotis šiuo krovos punktu, reikia atitikti griežtą emisijos standartą. Tai verčia įmones gerinti savo automobilių parką. Aplinką mažiau teršiantys automobiliai pristatymo paslaugas teikiančioms įmonėms suteikia ir konkurencinį pranašumą.

Prekybos rūmai noriai padėjo ir aktyviai dalyvavo viešos ir privačios partnerystės programoje. „Tikimės, kad tai pagreitins krovinių pristatymo automobilių parko atnaujinimą. „Be to, taip galima optimalizuoti maršruto tiekimo įmonėms iki miesto centro organizavimą“, – sako M. Glotz-Richter.