Die Städte stehen heute vor der Herausforderung den stetig wachsenden Verkehr zu reduzieren und gleichzeitig wirtschaftliche Prosperität und Lebensqualität zu gewährleisten und, wenn möglich, zu steigern. Verkehrswachstum, die Abhängigkeit des Verkehrssektors vom Öl und ein sich immer weiter verknappendes Angebot führen zu weiter steigenden Treibstoffpreisen. Die Reduzierung der Verkehrsnachfrage ist ein Schlüssel bei der Bewältigung dieser Herausforderung, und ist daher ein wesentliches Element des SUTP.

Die Planung neuer Siedlungsgebiete ’auf der grünen Wiese’ nötigt die Bewohner zu längeren Wegstrecken und zu mehr motorisierten Individualverkehr, und steht daher einem nachhaltigen Verkehrssystem entgegen.

Ein reduzierter Verkehrsbedarf (Abschnitt 4.2) durch weniger notwendige Fahrten und geringere Fahrtstrecken ist deshalb ein wichtiger Eckpfeiler für nachhaltigen städtischen Verkehr. Das bedeutet nicht, dass die Einwohner der Stadt nicht mehr reisen oder fahren sollen. Jedoch sollen sie auch nicht zu unnötig vielen oder weiten Fahrten gezwungen werden, um ihre grundlegenden Bedürfnisse zu befriedigen. Die Entfernungen sollten idealerweise so kurz sein, dass zu Fuß gehen oder Fahrradfahren die attraktivste/wahrscheinlichste Variante der Fortbewegung ist.

Kurze Entfernungen verbessern darüber hinaus die Möglichkeiten einer Stärkung alternativer Verkehrsmittel (4.3). Das ist ein wichtiges Ziel, um ein faires Nahverkehrssystem zu erreichen, dass allen gesellschaftlichen Gruppen gleiche oder ein hohes Maß an Zugang zu wichtigen Dienstleistungen ermöglicht, unabhängig vom Besitz eines Autos.

Wenn Menschen reisen und Güter transportiert werden, werden in der Regel Fahrzeuge eingesetzt, die Luftschadstoffe emittieren und Lärm erzeugen. Emissions- und lärmarmer Verkehr (4.4), unterstützt den Gebrauch von energieeffizienten Fahrzeugen und alternativen Brennstoffen, und reduziert Lärm, Luftverschmutzung und Emissionen von Treibhausgasen.

Fragen des Güterverkehrs werden im Rahmen der städtischen Verkehrsplanung oftmals nicht berücksichtigt, obwohl sie wesentlichen Einfluss auf einen nachhaltigen Verkehr haben. Eine effiziente städtische Logistik (4.5) bildet einen zusätzlichen Eckpfeiler für nachhaltigen Verkehr.

Zur Erreichung der im SUTP definierten Ziele und eines nachhaltigen städtischen Verkehrssystems, müssen bei allen Maßnahmen und Aktionen diese Grundsätze berücksichtigt werden.

Warum
Siedlungsgebiete mit geringer Bebauungsdichte, Suburbanisierung, Einkaufszentren am Stadtrand, Globalisierung und steigender Wohlstand tragen alle zu einer steigenden Verkehrsnachfrage bei. Diese sozialen und ökonomischen Entwicklungen wirken auf die Strukturen der Raumentwicklung in städtischen Regionen und auf die Qualität von städtischen Verkehrssystemen.
Das Messen, Verstehen und Bewältigen dieser ‚treibenden Kräfte’ sind wichtige Aspekte auf dem Weg zu einem nachhaltigen Verkehr. Pläne, Strategien und Programme, die die Verkehrsnachfrage steuern, müssen langfristig angelegt werden und präventiv wirken.

Wie
Eine Reduzierung des Verkehrsbedarfs erfordert nachhaltige Stadt- und Raumplanungspolitik, die Mischnutzungssiedlungen unterstützt und fördert. Mischnutzungssiedlungen erfüllen die Wohn-, Einkauf-, kommerziellen und Beschäftigungsbedürfnisse der Anwohner, die zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar sein sollen.

SUTP erfordert eine auf der Notwendigkeit der Verkehrsreduzierung basierte Raumplanung – und verlangt darüber hinaus, dass Raumplanung in die Verkehrs- und Mobilitätsplanung integriert wird.

Verkehrswirkungsanalysen (Traffic Impact Assessments = TIA) helfen die wahrscheinlichen Einwirkungen des Verkehrs auf geplante Bauvorhaben (Einkaufszentren/Wohnungsbau) und neue Pläne (Beschäftigungszentren/Tourismus etc.) aufzuzeigen. Verkehrswirkungsanalysen werden durchgeführt, um Aufschluss über die Maßnahmen zu erhalten, die für einen nachhaltigen städtischen Nahverkehr notwendig sind – Verkehrswirkungsanalysen müssen frühzeitig während des Planungs- bzw. Bauvorhabenentwurfs durchgeführt werden.
Die Verkehrswirkungsanalyse hilft, Änderungen von Bauvorhaben zu erwirken – Änderungen der Lage, Ausrichtung oder Dichte, oder Änderungen hinsichtlich der Mobilitätsinfrastruktur oder der öffentlichen Verkehrseinrichtungen. Verkehrswirkungsanalysen helfen zu verstehen, wie lokale Dienstleistungen effizienter und nachhaltiger und mit geringerem Verkehrsbedarf bereitgestellt werden können: essentielle lokale Dienstleistungen wie Krankenhäuser, Gesundheitszentren, Bibliotheken, Schulen müssen sich an Orten befinden, die zu Fuß, per Fahrrad oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar sind. Auf diese Weise helfen die Verkehrswirkungsanalysen den lokalen Entscheidern, den Verkehrsbedarf zu reduzieren.

Kompakte städtische Mischnutzungsareale fördern einen nachhaltigen städtischen Nahverkehr und verringern den Verkehrsbedarf. Wo dies als Teil einer Neugestaltung von Industriebrachen stattfindet, kann es zu weiterer Reduzierung des Verkehrsbedarfs führen. Dagegen erhöhen Bauvorhaben auf der grünen Wiese die Nachfrage nach Verkehr. Bauvorhaben auf der grünen Wiese müssen auf Mischnutzung ausgerichtet und in eine vorhandene öffentliche Verkehrsinfrastruktur integriert sein. Eine Kultur des Radfahrens und Zu-Fuß-Gehens muss bei solchen Vorhaben eine zentrale Stellung einnehmen, wenn die Verkehrsnachfrage reduziert werden soll.


Checkliste
• Der Flächennutzungsplan einer Stadt und Strategie unterstützen das Prinzip einer Reduzierung des Personen- und Güterverkehrs
• Der Standort von Geschäften, Schulen und anderen lokalen Dienstleistungen hilft bei der Reduzierung der Verkehrsnachfrage
• Eine Auswahl an weichen Maßnahmen wird von den städtischen Behörden eingesetzt, um den Verkehrsbedarf für Personen und Güter zu reduzieren
• SUTP schließt Ziele zur Reduzierung des Bedarfs an Personenverkehr ein
• SUTP schließt Ziele zur Reduzierung des Bedarfs an Güterverkehr ein

“Die Schüler waren fantastisch!” sagt James McGeever, Internationaler Projektkoordinator in Kaunas ohne zu zögern.

Im Dezember 2006 begann die Stadtverwaltung Kaunas in Litauen die Arbeit mit zwei Schulen in zwei Vororten der Stadt, um den Schulweg der Schüler zu verbessern. Die Schulen wurden nach der Teilnahme am SUTP Peer review ausgewählt. Die Initiative kam von der ersten Peer Review Empfehlung.

Das Ziel war, den Schulweg und die Umgebung des Schulwegs fuer die Schüler durch das Bereitstellen von praktischen Ratschlägen und Empfehlungen zu verbesssern. Das Material basierte auf „Safe route to school“ („Der sichere Weg zur Schule“) der britischen Organisation Sustrans.

Die Schüler entwickelten ihre eigenen Fragebögen, verteileten sie unter den anderen Schülern, bereiteten die Ergebnisse in Tabellen und Diagrammen auf und verfassten eine Zusammenfassung. Sie machten ausserdem Fotos von den Problembereichen in ihrer Umgebung und fügten diese dem Schlussbericht des Schulwegplans zu.

“Die Schüler haben die Herausforderung fast ohne jegliche Hilfe vom Projektteam gemeistert. Ich finde sie waren wirklich interesiert und zeigten grosses Interesse daran weiter mit einbezogen zu werden.“ sagt McGeever.

“Schulwegplanungen sind wichtig in Kaunas, weil wir noch nicht effektiv gezeigt haben, dass wir mit den Gemeinden so zusammen arbeiten, dass ein langfristiesg, gleichberechtigtes und auf Gegenseitigkeit beruhendes Verhältnis entsteht“

„Es war ausserdem wichtig sicherzustellen, dass die Ergebnisse des Schulwegplans effektiv und an ein grosses Publikum kommuniziert werden. „Dieses Pilotprojekt hilft dem ganzen SUTP dadurch, dass die Schüler dazu befähigt werden Probleme zu verstehen, die sie betreffen und ausserdem lernen Sachverhalte in einer Art und Weise zu präsentieren, dass die gewuenschten Ergebnisse und Verbesserungen erreicht werden.“ fasst er zusammen.

Warum
Zu-Fuß-Gehen und Fahrradfahren sind die nachhaltigsten Verkehrsträger für den Personenverkehr. Sie reduzieren Staus, mindern Emissionen und den Staus und tragen gleichzeitig zur Gesundheit der Bevölkerung bei. In der Hierarchie nachhaltiger Verkehrsträger folgt der öffentliche Nahverkehr gleich danach. Ein Anstieg des Anteils persönlicher Fahrten durch Zu-Fuß-Gehen, Fahrradfahren und öffentliche Verkehrsmittel steigert die städtischen Lebensqualität durch die Verringerung von Lärm, Emissionen, Verschmutzung und Staus und gleichzeitiger Verbesserung der Gesundheit. Eine Verringerung des Bedarfs an motorisiertem Individualverkehr ist zentraler Bestandteil nachhaltigen städtischen Verkehrs.

Wie
Ein Anstieg des Zu-Fuß-Gehens, Fahrradfahrens und der öffentlichen Verkehrsmittel erfordert einen integrierten Ansatz an Plänen, Strategien und Programmen über den gesamten städtischen Bereich hinweg, der
• die Attraktivität des Zu-Fuß-Gehens, Fahrradfahrens und der öffentlichen Verkehrsmittel erhöht
• den persönlichen Gebrauch von Autos erschwert und
• Informationen und Anreize bereitstellt, um Zu-Fuß-Gehen, Fahrradfahren und den Gebrauch öffentlicher Verkehrsmittel zu fördern

Die Wahl des Verkehrsträgers wird von einer Reihe von Faktoren beeinflusst, z. B. Bequemlichkeit, Fahrtzeit, (wahrgenommene) Kosten, Flexibilität, Komfort, Sicherheit, soziale Akzeptanz etc. Die ersten beiden Kategorien des integrierten Ansatzes zielen auf die höhere Attraktivität alternativer Verkhrsträger im Verhältnis zum Auto. Maßnahmen im Hinblick auf Information und Marketing sind wichtig, um das Wissen und die Akzeptanz von Alternativen zum Auto aufzuzeigen – die Menschen müssen über ihre Verkehrsalternativen informiert werden und sie als attraktiv wahrnehmen.

Stärkung der Attraktivität alternativer Verkehrsträger
Ein Anstieg des Zu-Fuß-Gehens, Fahrradfahrens und der öffentlichen Verkehrsmittel kann durch eine breite Palette an Plänen, Strategien und Programmen erreicht werden.

Zu-Fuß-Gehen
Ein Anstieg des Zu-Fuß-Gehens erfordert ein dichtes Netz an Wegen in gutem Zustand, die sowohl sicher zu benutzen als auch als solche wahrgenommen werden. Das Wegenetz sollte für alle Interessengruppen attraktiv und zugänglich sein – einschließlich Besuchern, Touristen, älteren Menschen und solchen mit physischer Mobilitätsbeeinträchtigung. Die Raumplanung sollte den Platz bereithalten, der für die Fußgängerinfrastruktur notwendig ist, und sicherstellen, dass die lokalen Dienstleistungen innerhalb einer Gehdistanz vom Wohnbereich liegen. Das Infrastrukturdesign sollte sicherstellen, dass die Wege sicher, attraktiv, gut beleuchtet, beschildert, ganzjährig instand gehalten und für alle zugänglich sind. Die Wege sollten ausserdem in Grünflächen, Straßen und Gebäuden von Stadtgebieten integriert sein.

Zahlreiche Städte haben Designhandbücher mit detaillierten Spezifikationen für praktische Instrumente und Techniken erstellt, um eine qualitativ hochwertige und fußgängerfreundliche städtische Umwelt zu schaffen. Beispiele für solche Gebiete sind Fußgängerzonen und verkehrsberuhigte Zonen mit Geschwindigkeitsbegrenzungen für Fahrzeuge, was Fußgängern und Autos eine sichere gemeinsame Raumnutzung erlaubt. In diesen Gebieten haben Fußgänger immer Vorrang vor Autos.

Fahrradfahren
Ein Anstieg des Fahrradfahrens erfordert ein dichtes Netz an Wegen in gutem Zustand, die sowohl sicher zu benutzen und auch als solche wahrgenommen werden. Raum- und Verkehrsplanung sollten Radfahren als gleichberechtigten Verkehrsträger zu Autos und öffentlichen Verkehrsmitteln behandeln: Bereitstellung des notwendigen Raums für eine ‚Fahrradinfrastruktur’, direkte Verbindungen und Anschlüsse mit attraktiven und sicheren Fahrradstellplätzen an Verkehrsknoten (Zug- und Bushaltestellen) und Arbeitsplätzen. Das Infrastrukturdesign sollte sicherstellen, dass es eine Wegehierarchie gibt und die Wege sicher, attraktiv, gut beleuchtet, beschildert, ganzjährlich instand gehalten sowie auch in Grünflächen, Straßen und Gebäuden von Stadtgebieten integriert sind.

Zahlreiche Städte haben Designhandbücher mit detaillierten Spezifikationen für praktische Instrumente und Techniken erstellt, um eine qualitativ hochwertige und fahrradfreundliche städtische Umwelt zu schaffen: Geschwindigkeitsbegrenzungen für motorisierte Fahrzeuge auf wichtigen Fahrradrouten und Öffnung von Einbahnstraßen für einen Zweibahnverkehr für Fahrräder. Vermehrte Bereitstellung von Fahrrädern durch subventioniertes oder kostenloses Leihen ist besonders Erfolg versprechend, um den Modal Split des Fahrrads zu erhöhen – insbesondere in Verbindung mit einer attraktiven Infrastruktur und gutem Marketing (z. B. Paris/Göteborg etc.).

Öffentlicher Verkehr
Ein Anstieg des Modal Split Anteils des öffentlichen Verkehrs erfordert ein dichtes Netzwerk an Strecken, dass den Mobilitätsbedürfnissen der Menschen entspricht. Fahrkartenverkauf, Marketing und Informationen sollten über alle öffentlichen Verkehrsbetriebe im gesamten Ballungsraum integriert sein. Die Dienstleistungen müssen zuverlässig, in hoher Taktfrequenz, wettbewerbsfähig im Hinblick auf Kosten und Zeit, sicher zu benutzen sein und auch so in der Öffentlichkeit wahrgenommen werden. Die Informationen über die Dienstleistungen müssen in “Echtzeit“ und mit verlässlichen Ankunftszeiten überall bereitgestellt werden. Das Wegenetz sollte für alle Interessengruppen attraktiv und zugänglich sein – einschließlich Besuchern, Touristen, älteren Menschen und solchen mit physischer Mobilitätsbeeinträchtigung. Die Raumplanung sollte den Raum bereithalten, der für die Verkehrsinfrastruktur (zugeordnete Routen, Haltestellen, Informationsanzeigen) notwendig ist, und sicherstellen, dass die Haltestellen innerhalb einer Gehdistanz vom Wohnbereich, Arbeitsplätzen, Handel oder Touristenzentren liegen. Die Raumplanung sollte die erforderlichen Auslastungsfaktoren liefern, um den öffentlichen Nahverkehr wettbewerbsfähig zum Autoverkehr zu machen. „Nur öffentlicher Nahverkehr” und Routen mit ÖPNV-Priorisierung sind eine unverzichtbare Politik.

Autofahren weniger attraktiv machen
Zu-Fuß-Gehen, Fahrradfahren und öffentlicher Nahverkehr können attraktivere Alternativen zum Autoverkehr werden, wenn Autofahren teurer oder schwieriger wird. Maßnahmen, die das Autofahren weniger attraktiv machen, sind:

Preise
Durch Gebühren für das Autofahren im Stadtzentrum können Autofahrer für einen Teil der gesellschaftlichen Kosten, dier der städtische Autoverkehr versursacht, belastet werden. Gleichzeitig wird das Auto so zu einer weniger attraktiven Alternative. Die Erfahrungen aus Städten, die eine Citymaut eingeführt haben, zeigen, dass der Autoverkehr beachtlich reduziert und der Gebrauch anderer Verkehrsträger gesteigert werden kann. Der Preis ist ein effektives Instrument zur Staureduzierung und für eine bessere Erreichbarkeit der Innenstädte für höherwertige Transporte.

Parkplatzmanagement
Das Parkplatzmanagement ist für Städte ein starkes Instrument den Autoverkehr und insbesondere den Berufsverkehr per Auto zu beeinflussen. Die Städte haben verschiedene Instrumente das Parken zu steuern, z. B. über den Preis, die Zeit und die Anzahl an zur Verfügung stehenden Parkplätzen. Beschränkung der Parkzeit für Nicht-Anwohner auf z. B. zwei Stunden ist ein brauchbares Instrument, um das Pendeln per Auto zu verringern, ohne aber den Zugang zu städtischen Geschäften zu beeinträchtigen.

Die Anzahl an Parkplätzen wird oftmals durch die lokalen Baugesetze geregelt, die eine bestimmte Anzahl an Parkplätzen für neue Bauvorhaben erfordern. Durch Reduzierung der Minimalanforderungen und Einführung eines Maximums an Parkplätzen pro aktiver Einheit oder Geschäftsviertel kann die Stadt die Anzahl an zur Verfügung stehenden Parkplätzen kontrollieren. Einige Städte haben Baugesetze, in denen Lage und Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln die Anzahl an erlaubten Parkplätzen beeinflussen. Adäquate Preise für städtische Parkplätze ist ein weiteres Instrument mit ähnlichem Potenzial wie die Citymaut zur Steuerung des städtischen Verkehrs.

Information & Marketing
Der Kauf und Gebrauch von Autos ist ein globales Geschäft, das durch massive kommerzielle Werbebudgets bestimmt wird, die nicht nur auf Mobilitätsfragen, sondern auch auf Emotionen,Lebensstil und Image abzielen. In ähnlicher Weise können lokale Marketingkampagnen mit maßgeschneiderten Informationen über ÖPNV, Zu-Fuß-Gehen und Fahrradfahren erfolgreich den Autoverkehr verringern. Diese Kampagnen sollten auch die emotionalen und intellektuellen Anreize der Vorteile für Umwelt und Gesundheit ansprechen, die Zu-Fuß-Gehen, Fahrradfahren und öffentlicher Nahverkehr bieten.



Checkliste
• Die Ziele und Maßnahmen in SUTP stärken nachhaltige Verkehrsträger.
• SUTP umfasst Ziele und Maßnahmen, die nicht nachhaltige Verkehrsträger weniger attraktiv machen.

Warum
Im motorisierten Verkehr kommen heutzutage nahezu ausschließlich die Verbrennungsmotortechnologie und fossile Brennstoffe zum Einsatz. Hierdurch verursachter Lärm, Luftverschmutzung und globale Erwärmung schädigt Ökosysteme, menschliche Gesundheit und mindert die Lebensqualität in den Städten erheblich. Städtischer motorisierter Verkehr ist für 40% der gesamten CO2 Emissionen und für bis zu 70% anderer Luftschadstoffe verantwortlich.

Wie
Eine Reduzierung des Lärms, der Luftschadstoffe und Treibhausgasemissionen kann durch ein Reihe von Maßnahmen wie Straßenoberflächendesign, Lärmschutzbarrieren, Landschaftsgestaltung, Luftqualitätskartierungen und Luftqualitätszonen sowie durch den Einsatz energieeffizienter Fahrzeuge und alternativer Technoligien und Brennstoffe erreicht werden.

Straßendesign - Lärm
Das Fahrbahnoberflächenmaterial und die Ausrichtung von Straßen zusammen mit begleitender Landschaftsgestaltung, zulässige Geschwindigkeit und Fahrzeugcharakteristik bestimmen den durch die Straßennutzer verursachten Lärm. In lärmsensiblen Zonen kann der Straßenlärm verringert werden, indem der Zugang lärmintensiver Fahrzeuge zu diesen Zonen ganz oder zeitlich eingeschränkt wird. Ebenso sollte der Autoverkehr von Wohngebieten getrennt werden. Zudem können Gebäude lärmisoliert werden.

Emissionen
Für die Luftqualität gelten gesetzliche Bestimmungen. Um zu gewährleisten, dass die tatsächliche Luftqualität den gesetzlichen Bestimmungen entspricht, sollte eine Kartierung der Luftqualität vorgenommen werden. Um die Bestimmungen einzuhalten, kann der Gebrauch von Fahrzeugen mit fossilen Brennstoffen und hohen Emissionswerten eingeschränkt werden. Der Gebrauch von alternativen Treibstoffen und Fahrzeugen mit geringen Emissionswerten sollte unterstützt werden. Kommunen können hierfür Anreize geben:
• Investition in null/emissionsarme Fahrzeuge für ihre eigene Fahrzeugflotte (kommerziell/Car-Sharing/administrativ)
• Investition in null/emissionsarme Car-Sharing-Flotten
• Etablierung von Partnerschaften zur Bereitstellung von alternativen Brennstoffen
• Anforderung an Lieferanten/Partnern zum Betrieb von null/emissionsarmen Fahrzeugflotten
• Unterstützung von null/emissionsarmen öffentlichen Nahverkehrsflotten
• Schaffung von Anreizen für null/emissionsarme Fahrzeuge und Fahrzeuge mit alternativen Brennstoffen (Steuernachlässe, verbilligtes Parkgebühren, bevorzugter Zugang etc.)
• Schaffung von Hemmnissen für den Gebrauch von alten/umweltverschmutzenden Fahrzeugen (eingeschränkter Zugang/hohe Parkgebühren etc.)

Checkliste
• Lärmbelästigung durch Fahrzeuge in der Stadt ist minimiert
• Detaillierte Beschränkungen für motorisierte Fahrzeuge, um die erwünschte Luftqualität innerhalb der gesetzlichen Bestimmungen zu erreichen
• Aufnahme von Zielen und Maßnahmen in SUTP, um ein sauberes und geräuscharmes Verkehrssystem zu stärken

Warum
Der effiziente Transport von Gütern und Waren zwischen und innerhalb von Städten spielt in modernen Gesellschaften eine wichtige Rolle. Verständnis und Kenntnisse über die Komplexität von städtischer Logistik ist jedoch limitiert. Selten wird städtische Logistik daher aktiv betrieben oder geregelt.
Die Globalisierung macht viele Unternehmen äußerst mobil. Fabriken und Verteilungszentren werden an Orte verlegt, an denen Logistikinfrastruktur und Kosten dem Bedarf der Unternehmen entsprechen. Die wirtschaftliche Vitalität von Städten hängt daher von der Existenz einer kosteneffektiven logistischen Infrastruktur ab, die den Bedürfnissen der Unternehmen entgegenkommt und gleichzeitig die Umwelt schont und die Lebensqualität nicht beeinträchtigt.

Outsourcing, Globalisierung, Internet-Shopping und die sich schnell entwickelnde Kommunikationstechnologie beeinflussen den wirtschaftlichen Erfolg und die Verkehrsnachfrage von Städten. Der Wettbewerb um Wirtschaftsinvestitionen zwischen Ballungsräumen veranlasst Stadtverwaltungen oftmals dazu, in eine leistungsfähige städtische Logistikinfrastruktur zu investieren, ohne die Konsequenzen erhöhtem Verkehrs (Staus, Lärm und Luftverschmutzung) mit dessen negativen Auswirkungen auf die wirtschaftliche Entwicklung abzuschätzen.

Wie
Ohne einen effizienten Transport von Gütern und Waren ist ein nachhaltiges städtisches Verkehrssystem nicht zu erreichen. Dennoch fehlt den Verkehrsplanern in den städtischen Verwaltung oftmals entsprechende logistische Fachkenntnisse. Nur wenige Verwaltungen verfügen über formelle Partnerschaften und arbeiten mit Handel und Unternehmen bei der Entwicklung einer effizienten und gleichzeitig nachhaltigen städtischen Logistik zusammen. Progressiv denkende städtische Regionen haben und nutzen solche Partnerschaften zu einer aktiven Planung städtischer Logistik. Es erlaubt ihnen Kosten und Nutzen im Zusammenhang mit neuen Investitionen in die städtische Logistik zu quantifizieren und zu teilen. Auf diese Weise lässt sich ein Gleichgewicht zwischen den Bedürfnissen der Unternehmen und der Erhaltung der Umwelt erreichen. Strategien und Programme um dieses Gleichgewicht zu erreichen, umfassen u.a. die folgenden Maßnahmen:
Leistungsfähigkeit und Infrastruktur; z. B.
• Güterumschlag- und Konsolidierungsterminal
• Verlagerung auf alternative Verkehrsträger (von der Straße auf die Schiene etc.)
• Neue Routen und Einrichtungen
Flächennutzungmanagement
• Einrichtung von Mischnutzungs-/Einzelnutzungssiedlungsgebieten
• Einrichtung von Lagerungs-, Abstell- und Beladungszonen
• Baubestimmungen
Verordnungen
• Routenbestimmungen (Route, zul. Gesamtgewicht, zul. Ladevolumen, Straßengebühren etc.)
• Zeitliche Zugangsbeschränkungen (nächtliche Auslieferungen etc.)
• Hemnisse/Geldbußen/Steuern für nicht nachhaltige Logistikoperationen
Förderung
• Informationen (Verkehrsinformationen in Echtzeit, Routen/Lagerungskapazität, Ladezonenreservierung etc.)
• Zusammenarbeit (zwischen benachbarten Kommunen und Transportunternehmen, gebündelte Lieferungen, gemeinsames Marketing, Fahrertraining etc.)
• Anreize/Rabatte für nachhaltige Logistikoperationen

Checkliste
• Frachtunternehmen und ihre Kunden sind an SUTP beteiligt
• Alle geplanten neuen Logistikentwicklungen in der Stadt basieren auf den Ergebnissen von Verkehrswirkungsanalysen (TIA)
• Detaillierte Anreize zur Förderung einer effizienteren städtischen Logistik
• Hemmende Maßnahmen werden zur Effizienzverbesserung der städtischen Logistik benutzt
• Ziele zur Effizienzverbesserung der städtischen Logistik sind in SUTP festgelegt

In Bremen arbeiten die Mitarbeiter der Stadt mit Auslieferungsfirmen zusammen, deren Auslieferungsfahrzeuge relativ alt sind und hohe Emissionswerte aufweisen, wie betriebliche Anreize für saubere Fahrzeuge geschaffen werden können. Die Zusammenarbeit führte zu der Idee, einen umweltfreundlichen Ladepunkt am Rande einer Fußgängerzone einzurichten.
Ladearbeiten an Fußgängerzonen sind bis 11:00 Uhr erlaubt. “Es gab eine steigende Nachfrage nach Auslieferung und Abholung von Paketen und Gütern auch außerhalb dieser Zeiten“, erklärt Michael Glotz-Richter, Projektleiter für nachhaltige Mobilität der Stadt Bremen.

In der Folge organisierte die Stadt die Planung und Koordination mit verschiedenen Organisationen. „Zu der Zeit als wir begannen, gab es in der deutschen Straßenverkehrsordnung keine Umwelt-Ladepunkte. Wir mussten eine separate Lösung für dieses Pilotprojekt ausarbeiten.“

Der Umwelt-Ladepunkt befindet sich nun nahe der Fußgängerzone Bremens. Er erlaubt den Kurier-, Express- und Paketdiensten während der Tageszeit Zugang zum Stadtzentrum für Auslieferungen und Abholungen. Der Zugang gilt exklusiv nur für Fahrzeuge, die den Abgasstandard Euro V/EEV erfüllen. Ein hoher Emissionsstandard ist Voraussetzung für den Zugang zum Ladepunkt. Das erhöht den Druck auf die Unternehmen, ihre Fahrzeugflotte zu modernisieren. Sauberere Fahrzeuge bieten auch einen Vorteil im Wettbewerb zwischen den Auslieferungsunternehmen.

Die Handelskammer unterstützte das Projekt und war aktiv an der Zusammenarbeit der öffentlich/privaten Partnerschaft beteiligt. „Wir erwarten, dass sich die Erneuerung der Auslieferungsfahrzeugflotte beschleunigt. Das kann auch das Routenmanagement für Auslieferungsdienste in das Stadtzentrum optimieren“, ergänzt Glotz-Richter.